Río Negro | “La Grieta” ingresa en la política provincial y genera aristas hacia el 2023
Juntos por el Cambio (JxC) y el Frente de Todos (FdT) dejan al oficialismo como tercera fuerza política.
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“La Grieta” entre el oficialismo y la oposición apunta contra Juntos Somos Río Negro (JSRN) por desdoblar las elecciones del 2023 para favorecerse. Esta semana estuvo caldeada la política en la provincia y es debido a las elecciones a gobernador del 2023, donde el sector de apoyo al ex mandatario Alberto Weretilneck buscará nuevamente desdoblar los sufragios con las nacionales.
En este aspecto, Juntos por el Cambio (JxC) y el Frente de Todos (FdT) salieron a criticar esta medida que pasará por la Legislatura rionegrina, en carácter de votar por el adelantamiento electoral a abril del 2023 y permitir las colectoras. Una acción que se realiza desde hace 20 años en cada comicios en la provincia.
El ex gobernador Alberto Weretilneck busca poner el eje en los armados del 2023
Este adelantamiento ya estaba anunciado desde el 2021, donde Río Negro en cada elección del presidente y gobernador siempre votó unos meses antes y hubo colectoras oficialistas que buscaban la reelección.
JxC salió a decir que es una “estafa laboral”, por lo que Aníbal Tortoriello que maneja el PRO provincial y sus aliados como el ARI y la CC, siendo oportunistas pegaron el grito en el cielo criticando el accionar y que votarían en contra cuando pase por la Legislatura.
Aníbal Tortoriello es el encargado de manejar Propuesta Republicana (PRO) y el demás de los aliados de Juntos por el Cambio (JxC)
Otra de las que salió al cruce fue María Eugenia Martini que desconoce de que se trata el proyecto pero que si es por el desdoblamiento estaba en contra de la acción que implementar Juntos Somos Río Negro.
Si bien hoy el oficialismo tiene muchas chances de volver a conducir la provincia en el 2023 y de la mano de la vuelta de Alberto Weretilneck, es la gobernadora quién decide y convoca a elecciones prontamente, por lo que esta semana estuvieron reunidos el presidente del bloque de JSRN con Arabela Carreras para definir la estrategia de cómo anunciar los comicios a abril.
María Eugenia Martini busca poder ir por la Gobernación de Río Negro
Ya está más que sabido que Carreras no participará a ser reelecta, por lo que se especula de ir como diputada nacional o intendenta de Bariloche, pero otras voces dicen que se retira de la política por la pelea interna con Weretilneck, que le valió de lo decaimiento en imagen positiva al Gobierno, salpicando al partido por las acciones en estos casi 3 años de gestión.
Por el lado de cómo se van formando los candidatos y candidatas, poco se sabe, solamente se habla de las cabezas que conformarán cada frente. Por el lado del macrismo, Aníbal Tortoriello llevará la bandera y desde el Frente de Todos aún sigue la interna por quién comandará la alianza kirchnerista y peronista en Río Negro, ya que se encuentra desintegrada y a punto de perder la afiliación política.
La gobernadora Arabela Carreras no buscará la reelección en Río Negro
El camino a las elecciones ya comenzó y se podría decir que la campaña está en manifiesto, restará definir legisladores y fórmulas, más candidatos a las intendencias claves para gobernar una provincia que aspira a la energía, la producción frutihortícola y el turismo.
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Flybondi atraviesa su peor crisis. La compañía cesó sus operaciones comerciales el 2 de julio y acumula diez días sin despegar un solo avión. Mientras el servicio permanece paralizado, la empresa mantiene activa la venta de pasajes en su web, captando clientes para vuelos que no está en condiciones de cumplir.
El desplome operativo pulveriza las promesas del accionista Leonardo Scatturice, quien tras anunciar una inversión de 1.700 millones de dólares y la incorporación de 35 aviones, sólo logró mantener una aeronave en servicio. De las 20 unidades activas a principios de año, la flota se redujo al mínimo, dejando en evidencia el colapso total de su estructura.
Leonardo Scatturice, dueño de Flybondi, actuó de puente entre Donald Trump y Javier Milei.
La estafa al pasajero
Los usuarios denuncian recibir avisos de cancelación el mismo día del viaje, lo que los deja a la deriva y atrapados en un proceso burocrático para recuperar su dinero.
Ante la falta de soluciones, los pasajeros damnificados comenzaron a agruparse. A través de la iniciativa impulsada por el estudio Montoya & Asociados y la organización Vuelo Tarde, se lanzó un amparo colectivo para reclamar los reintegros adeudados.La medida busca representar a quienes fueron víctimas de un servicio cobrado y nunca prestado.
Aeronave de Flybondi durante la cuarentena.
Inacción gubernamental y causas de la crisis
El colapso de Flybondi ocurre bajo la mirada pasiva de las autoridades nacionales. Ni la Secretaría de Transporte ni la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) han intervenido para frenar la comercialización engañosa de pasajes, permitiendo que la aerolínea siga recaudando fondos por servicios inexistentes mientras los pasajeros quedan sin respuestas.
El Estado no es un mero espectador; es el responsable de auditar la capacidad técnica y financiera de las empresasque operan en el país. Al omitir su rol de control y permitir la venta de tickets sin sustento operativo, el Gobierno habilita, por acción u omisión, un esquema que perjudica directamente a los usuarios.
La crisis tiene raíces profundas. La empresa acumula deudas millonarias, incluyendo servicios impagos de alojamiento y reclamos judiciales de firmas como Tienda León. Además, enfrenta dos pedidos de quiebra y una creciente tensión laboral por sueldos adeudados, factores que, sumados a las dificultades para abastecerse de combustible, explican la parálisis total de sus rutas.
El Gobierno confirmó este jueves la adjudicación de la concesión de la Vía Navegable Troncal (más conocida como Hidrovía) al consorcio que integran la empresa belga Jan DeNul y su socia argentina Servimagnus.
Se trata de la privatización más grande de la gestión de Javier Milei: 25 años a cargo del dragado, el mantenimiento y la señalización del río Paraná, la principal salida al Atlántico del comercio exterior argentino.
Para dimensionar lo que estaba en juego, los especialistas en comercio exterior recurren a una comparación: la Hidrovía es, para la Argentina, lo que el Estrecho de Ormuz representa para el petróleo del mundo. Un cuello de botella estratégico cuyo control define quién cobra, quién exporta y, en buena medida, cómo circula la riqueza del país. Por sus aguas sale el 80% de las exportaciones de granos y derivados, el 95% del transporte de contenedores y la totalidad de los embarques de la industria automotriz. En el corazón de ese sistema, sobre el Gran Rosario, entre Villa Constitución y Timbúes, casi 30 terminales portuarias forman el segundo complejo agroexportador más grande del planeta, detrás del de Nueva Orleans. Solo en 2025, los barcos que navegaron por esa traza movieron US$ 52.337 millones en exportaciones agroindustriales, según la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación.
La decisión quedó formalizada en la resolución 36/2026 de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), publicada en el Boletín Oficial. Con ella el Ejecutivo cerró un proceso que llevó más de un año y medio y dio por concluida la etapa más importante de su programa de privatizaciones. La Vía Navegable Troncal tiene 1.635 kilómetros y concentra el mayor movimiento portuario y productivo del país, con cerca de 60 terminales a lo largo de su recorrido.
El beneficio que el Gobierno puso por delante es una baja inicial del 13,5% en el peaje: de los 4,30 dólares por tonelada de registro neto vigentes a 3,80 dólares, hasta que se ejecuten las obras de profundización del dragado. Esa rebaja implicaría un ahorro de entre 35 y 40 millones de dólares anuales para el sector productivo en la primera etapa. Luego la tarifa subirá a 4,65 dólares y terminará en 5,78.
CÓMO SE DEFINIÓ LA LICITACIÓN
La compulsa terminó con un empate en la oferta económica. Jan De Nul-Servimagnus y la también belga DEME (siglas en inglés de Dragado, Ingeniería Ambiental y Marina) ofertaron la tarifa mínima fijada en el pliego: 3,80 dólares por tonelada. Al ser idéntico el precio, la definición pasó al terreno técnico, y allí Jan De Nul sacó ventaja por su experiencia previa, ya que había tenido la concesión entre 1996 y 2021 y siguió con contratos provisorios mientras el Estado administró la vía. En esa evaluación obtuvo 66,20 puntos contra los 42,14 de DEME.
El origen de esa experiencia se remonta a tres décadas atrás. En 1995, el gobierno de Carlos Menem adjudicó, mediante el Decreto 253/95, el dragado y balizamiento del Paraná a Hidrovía S.A., un consorcio formado en partes iguales por Jan De Nul y la argentina EMEPA. La concesión se pactó por diez años, pero se prorrogó de manera sucesiva hasta 2021. Durante el gobierno de Mauricio Macri no hubo una nueva licitación, porque ese contrato seguía vigente; la gestión de su ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se limitó a preparar pliegos y estudios para una futura concesión. Al vencer el contrato en 2021, el gobierno de Alberto Fernández dispuso, mediante el Decreto 427/2021, una administración transitoria en manos de la Administración General de Puertos (AGP), prorrogable hasta que una nueva licitación definiera al adjudicatario. Esa etapa estatal es la que ahora llega a su fin.
– Pieter Jan De Nul, Country Manager de Jan de Nul Argentina
El camino hasta esta adjudicación no fue lineal. La primera licitación de la gestión Milei, lanzada entre fines de 2024 y febrero de 2025, colapsó: terminó con una sola oferta (la de DEME) en medio de denuncias del PRO y la Coalición Cívica por presunta corrupción y direccionamiento, y con un dictamen negativo de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), la fiscalía anticorrupción. El Gobierno declaró nulo aquel proceso y lo reencauzó con un nuevo pliego.
En esta segunda vuelta, en cambio, la adjudicación contó con el visto bueno de casi todos los actores, en especial los usuarios de la Hidrovía (los exportadores) y las provincias. No por eso estuvo exenta de tensiones: hubo cruces mediáticos, lobby, presiones diplomáticas y una denuncia de la brasileña DTA Engenharia por presunto direccionamiento, que no prosperó. El Gobierno remarcó que no hubo impugnaciones formales del competidor que quedaba en pie, DEME, y la Justicia rechazó las denuncias que intentaron frenar la licitación.
LAS CIFRAS DEL NEGOCIO
El dragado, la señalización y el mantenimiento de la Vía Navegable Troncal constituyen un negocio estimado en 15.000 millones de dólares de ingresos para el operador a lo largo de los 25 años, con un plan de inversión de 10.000 millones.Según los cálculos oficiales, Jan De Nul tardará unos 7 años en obtener ganancias y 13 en recuperar sus inversiones, dado que deberá desembolsar entre 100 y 160 millones de dólares anuales durante los primeros seis años de la licencia.
Los peajes que se cobran a los exportadores (y que estos trasladan a los productores como un descuento en el precio de compra de granos y otros productos) generarían ingresos iniciales por unos 289 millones de dólares, que crecerían hasta los 389 millones en el año seis y saltarían luego a 517 millones. El contrato contempla obras de profundización, modernización de la señalización e incorporación de tecnología para la seguridad de la navegación y el combate al narcotráfico.
Todo se hará a riesgo empresario y sin aval del Estado, que conserva el rol de autoridad de control sin intervención directa.
DEFINICIONES OFICIALES
En un comunicado, el Ministerio de Economía señaló que la finalización de la licitación “impulsará el comercio exterior con ahorro para los productores argentinos y modernizará una infraestructura estratégica, un hecho histórico para el sector privado del país”. El organismo agregó que la firma del contrato, prevista para un máximo de 30 días, “activará una rebaja del 13,5% en los costos logísticos, y servirá como punto de inicio para una nueva y moderna Vía Navegable, con obras de profundización y la incorporación de tecnología para la seguridad de la navegación y el combate al narcotráfico”.
La cartera de Caputo detalló, además, que las obras previstas “permitirán que los barcos completen la carga en puertos de origen, generando un mayor ahorro y expandiendo la frontera productiva del país, e impactará de forma directa en la competitividad de los sectores productivos e industriales argentinos, disminuyendo los costos logísticos globales y potenciando la exportación”. Con esta decisión, el Ejecutivo dio por cerrada la etapa pública de gestión.
Martín Insaurralde, exjefe de Gabinete bonaerense y exintendente de Lomas de Zamora, arrastra un tendal judicial tras su caída en el Yategate y la posterior aparición de fajos de dólares en el vestidor de su casa de San Vicente, hechos que lo mantienen imputado por enriquecimiento ilícito y lavado de dinero.
Por su parte, Juan Nápoli es el presidente del Banco de Valores, ex candidato a senador de La Libertad Avanza y un hombre de extrema cercanía con Javier Milei. La entidad financiera de Nápoli se encuentra bajo la lupa de la jueza federal María Servini por sospechas de haber sido el canal principal parael lavado de activos y maniobras con el dólar bluede la financiera Sur Finanzas, ligada directamente al entorno de Insaurralde y a Claudio “Chiqui” Tapia, presidente de la AFA.
Los lazos económicos entre la cúpula oficialista y los operadores kirchneristas exponen un entramado de negocios cruzados de larga data. El propio Javier Milei arrastra un antecedente comercial directo en este ecosistema, habiendo sido contratado en el pasado para hacer la publicidad de CoinX World, una firma cripto cuyo dueño era socio de los mismos financistas que hoy manejan la red de lavado vinculada a Insaurralde. Esta red de vínculos previos y favores económicos cruzados fundamenta las sospechas sobre la connivencia entre el dinero negro de la política tradicional y la nueva elite financiera del mileísmo.
Juan Nápoli junto a Javier Milei en una charla.
El video de la impunidad
Un registro audiovisual filmado a la medianoche del sábado 11 de julio en Puerto Madero expuso la convivencia entre ambos mundos durante los festejos por el triunfo de la Selección Argentina ante Suiza. En la grabación se observa a Insaurralde relajado, fumando un habano y cantando temas de cancha a escasos centímetros de Juan Nápoli, quien comparte la celebración entre copas de alcohol.
El dato que oscurece la escena es que, como se adelantaba, la Justicia federal ya allanó el banco de Nápoli en una causa por lavado directamente vinculada al entorno del exintendente, un entramado que se profundizará más adelante.
Martín Insaurralde fumando un habano y festejando junto a Juan Nápoli.
Tras la difusión, la respuesta de Nápoli consistió en un descargo cínico donde exigió el derecho a la intimidad, asegurando ante la prensa que no tiene nada que ocultar. La defensa del banquero se centró en sugerir que esto no tendría que haberse sabido, instalando la lógica de que el problema radica simplemente en haber sido grabado.
Esta postura choca de frente con el archivo de sus propios aliados: fue el exjefe de gabinete de Nación, Manuel Adorni, quien sentenció en sus redes que los funcionarios públicos no tienen privacidad y que su vida privada es automática y totalmente pública. Alegar un asunto privado resulta un absurdo insostenible cuando el video es la evidencia explícita de un vínculo estrecho de amistad y celebración compartida.
El tuit de Juan Nápoli: “tengo derecho a la intimidad”.
La doble vara de los auto-percibidos libertarios queda expuesta al imaginar cómo reaccionaría el arco oficialista si una figura opositora, como por ejemplo Elisa “Lilita” Carrió, apareciera de fiesta con la corrupción kirchnerista; el ataque mediático habría sido inmediato. El escenario del encuentro fue el departamento deRodrigo Fernández Prieto, un empresario conocido como el Príncipe de Puerto Madero, amigo histórico de Insaurralde y ex pareja de Jésica Cirio.
La “defensa” de Nápoli también la predijo Homero Simpson.
La punta del iceberg
La recurrencia de estos encuentros deja en claro una hipótesis sistémica: las relaciones promiscuas entre los diferentes estratos del poder son constantes y el secreto ciudadano sólo depende de que no haya una cámara encendidaen el momento justo. El entramado político y financiero opera habitualmente en las sombras, blindado por pactos de silencio mutuo que únicamente se resquebrajan cuando un protagonista comete el error de dejarse registrar o cuando las internas sectoriales derivan en traiciones y filtraciones interesadas.
El antecedente histórico y fundacional de esta matriz se remonta al video de Néstor Kirchner frente a una caja fuerte exclamando “cuando veo estas… éxtasis”, seguido de un revelador “no me habrás filmado, ¿no?”. El registro fílmico conecta directamente con la causa Cuadernos, donde diversos testigos detallaron la obsesión física del expresidente por acumular, tocar y oler billetes en efectivo; una patología delictiva que la opinión pública podría haber considerado una exageración si no existiera ese preciso documento audiovisual que lo dejó en evidencia.
Néstor Kirchner grabado por su propio camarógrafo y expuesto en 2013 en Periodismo para Todos.
El paralelismo con los escándalos de la gestión actual es directo. La sociedad civil terminaría de confirmar el retorno del 3% en los contratos de la ANDIS debido a los audios filtrados del desplazado funcionario Diego Spagnuolo, amigo de José Luis Espert y de Javier Milei. De igual manera, las investigaciones judiciales sobre el patrimonio, los fondos y las propiedades de Manuel Adorni se activaron únicamente después de la viralización de los videos que lo mostraban utilizando un jet privado rumbo a Punta del Este y otro vacacionando en el Caribe, forzando la revisión de sus declaraciones juradas.
La impunidad del conurbano replica el mismo patrón. El recordado Yategateen el Mediterráneo y el posterior hallazgo de los fajos de dólares en el vestidor de San Vicente salieron a la luz exclusivamente porque los propios protagonistas cometieron el descuido de registrarlo. Incluso el paradigmático caso de los bolsos de José López en el convento se conoció por el llamado fortuito de un vecino al 911 que permitió capturar al funcionario infraganti y acceder a las cámaras de seguridad, ¿cuántos más bolsos habrán volado durante tantas madrugadas, pero nadie llamó al 911 y no nos enteramos? Incluso nunca nos hubiéramos enterado de que Alberto Fernández violó sus propias restricciones anti-constitucionalessi no fuera por la foto filtrada, en lo que se conoció como el “Olivosgate”.
La conocidísima secuencia capturada en 2016: José López en un convento, de madrugada, con millones de dólares y una carabina sin registrar.
Este esquema de cooperativas subterráneas se remonta al origen mismo del armado político actual. Durante la campaña electoral de 2023, sucesivas filtraciones revelaron queel massismo, a través de Malena Galmarini, le estructuraba las listas de candidatos a La Libertad Avanza en Tigre, sumado a la militancia compartida y el cuidado mutuo de boletas en los cuartos oscuros.
Todo esto demuestra que la filtración es la excepción y la complicidad la regla.El video de Puerto Madero es la confirmación de que, detrás del escenario de confrontación mediática, los hilos del poder real se siguen tejiendo entre los mismos actores de siempre.
La famosa foto del “Olivosgate”, que habría sucedido aunque no nos hubiéramos enterado.
La ruta del rulo financiero
El escenario del encuentro fue el departamento de Puerto Madero de Rodrigo Fernández Prieto, ex de Jésica Cirio y amigo histórico de Insaurralde(claro: también ex de Cirio). El dato no es menor si se sigue la ruta de vínculos: el otro gran protagonista del entramado es Elías David Piccirillo, también exesposo de Cirio y dueño de Sur Finanzas. En este círculo cerrado, donde los actores comparten hasta las relaciones personales, se tejen los verdaderos negocios ocultos.
Cuando ocurrió el “Yategate”, ni Insaurralde invocó el “derecho a la intimidad”.
Sur Finanzas es, precisamente, la cueva investigada por la Justicia federal por lavar la plata negra de la política de Lomas de Zamora, municipio donde Insaurralde fue intendente durante varias gestiones. La hipótesis de la jueza María Servini es que el Banco de Valores, presidido por Juan Nápoli, era la estructura formal que usaba Piccirillo para blanquear esas operaciones ilegales. Por este motivo, la Justicia ya allanó el banco del financista mileísta. Resumiendo: la hipótesis judicial es que Insaurralde lavaba dinero mediante una financiera que usaba la estructura cedida por Juan Nápoli.
En los pasillos de tribunales se sospecha que la filtración de este nuevo video es un vuelto mafioso del propio entorno de Piccirillo por el control del negocio cambiario. El festejo de copas y habanos confirma que el banquero de Milei y el exintendente procesado no eran desconocidos: operaban bajo el mismo techo económico y social.Ah
Elías Piccirillo y Jésica Cirio en su casamiento.
El silencio de las redes aliadas
La filtración provocó un apagón informativo inmediato en las terminales de comunicación de la militancia oficialista.Inicialmente el ecosistema mileísta difundió el video criticando a Insaurralde por aparecer de fiesta, sin notar que el de al lado era Nápoli. Acostumbrados a viralizar en red cualquier desliz opositor, los creadores de contenido de La Libertad Avanza y las cuentas que responden a la Jefatura de Gabinete optaron por un mutismo absoluto tras notar a Nápoli en la fiesta.
Este bloqueo coordinado desnuda el funcionamiento de las granjas de trollsque operan bajo el amparo de la estructura estatal. El silencio selectivo demuestra que las campañas de indignación moral no buscan transparencia, sino la demolición de opositores y el blindaje de propios. La orden implícita de no replicar al banquero mileísta evidencia el temor a que la sociedad asimile la existencia de una cooperativa transversal, donde el discurso contra la casta se disuelve en las noches de Puerto Madero.
Esta conducta contrasta con la ferocidad con la que exponen los gastos y reuniones de cualquier dirigente opositor. La doble vara comunicacional deja al descubierto que, al igual que en las gestiones anteriores, el acceso a los despachos del poder actual incluye un pacto implícito de protección mediática para los financistas del modelo.
El Gobierno Nacional congeló el mecanismo de actualización del subsidio para la tarifa social del transporte, por lo que el descuento del 55% dejará de ajustarse automáticamente ante futuros aumentos del boleto. La medida trasladará parte del costo a los usuarios beneficiarios y a los municipios que decidan sostener el nivel de subsidio con recursos propios. Desde el sector del transporte advierten que la decisión podría reducir la cantidad de pasajeros y afectar la calidad del servicio.
El presidente Javier Milei publicó en el Boletín Oficial la Resolución 40/2026 de la Secretaría de Transporte (firmada por el secretario Mariano Plencovich, bajo la órbita del Ministerio de Economía de Luis Caputo). Esta norma modifica justamente cómo se calcula el subsidio conocido como Tarifa Social Federal, que le permite a ciertos grupos viajar en colectivo o tren con subsidio en el boleto.
A partir de julio, eso cambia. El descuento ya no se calcula sobre el precio actual del boleto, sino sobre una llamada “tarifa de referencia” fijada a los valores del próximo 30 de junio de 2026. Esa referencia no se actualizará sola, siendo que solo cambiará cuando la propia Secretaría de Transporte decida expresamente hacerlo. El artículo 2 de la resolución lo dice explícitamente, al afirmar que el valor “mantendrá su vigencia hasta tanto la Secretaría de Transporte proceda a su actualización”.
El oficialismo sostiene que el descuento del 55% sigue siendo el mismo, que no cambia el universo de beneficiarios (más de 5.5 millones de personas en todo el país) y que la medida solo busca dar “previsibilidad” al gasto del Tesoro. Los propios considerados en la resolución argumentan que la actualización automática hacía “imprevisible” el gasto nacional, ya que provincias y municipios podían aumentar sus tarifas libremente y eso generaba un gasto adicional que Nación no había decidido.
Pero el sector del transporte y los críticos señalan el verdadero mecanismo, puesto que el subsidio se congela en pesos, mientras las tarifas siguen subiendo. Es exactamente el mismo mecanismo que se usó con el bono a jubilados de $70.000, que lleva más de dos años sin actualizarse y que fue licuado por la inflación. La diferencia entre el “55% del boleto real” y el “55% del valor de junio” crecerá cada vez que haya un aumento tarifario, y esa diferencia la absorberán o los usuarios o los municipios.
La Tarifa Social Federal cubre a más de 5.5 millones de personas en todo el país que tienen su tarjeta SUBE nominalizada. Entre los beneficiarios alcanzados se encuentran jubilados y pensionados, titulares de la Asignación Universal por Hijo y de la Asignación por Embarazo (AUH), estudiantes del programa Progresar, personal de casas particulares registrado, veteranos de la Guerra de Malvinas, monotributistas sociales inscriptos en el Registro Nacional de Efectores de Desarrollo Local y Economía Social (REDLES), y quienes perciben Pensiones No Contributivas, Seguro por Desempleo y otros programas sociales.
Son, en su mayoría, los sectores con menor capacidad de absorber aumentos en el costo de vida. Por eso el impacto potencial de esta medida es especialmente sensible.
El cálculo es simple pero potente. Supongamos que el boleto en una ciudad del interior cuesta hoy $1.000 y el beneficiario de tarifa social paga $450 (el 45% restante luego del descuento estatal). Si en agosto el gobernador decide llevar el boleto a $1.300, el cambio en el esquema de subsidios dejará en evidencia el impacto sobre los usuarios. Con el sistema anterior, el Estado continuaba cubriendo el 55% del valor actualizado del pasaje, equivalente a $715, mientras que el pasajero abonaba $585. En cambio, con el nuevo mecanismo, la asistencia oficial se mantiene congelada sobre el valor de junio y alcanza los $550, aun cuando el boleto real asciende a $1.300. De ese modo, el usuario pasa a pagar $750 y el descuento efectivo se reduce del 55% al 42.3%.
El efecto dominó: quién paga la diferencia
La resolución abre un triángulo de presiones sobre municipios, provincias, usuarios y empresas del transporte. Si las jurisdicciones locales quieren sostener para los beneficiarios de tarifa social un valor de bolsillo similar al actual o, al menos, razonable, deberán cubrir con recursos propios la diferencia que antes aportaba Nación. Así lo advirtió el intendente de Santa Rosa, Luciano Di Nápoli, al señalar que, “a partir de ahora, cada vez que se actualicen las tarifas, la diferencia la van a pagar los vecinos o los municipios”. Sin embargo, varias provincias ya anticiparon que no están en condiciones de absorber ese costo. En Mendoza, el subsecretario de Transporte, Luis Borrego aclaró al medio LVDiez que el impacto “no sería inmediato”, pero dejó en claro que la provincia “no puede hacerse cargo del subsidio nacional.”
— El subsecretario de Transporte de Mendoza, Luis Borrego
La otra alternativa es que el ajuste recaiga sobre el resto de los usuarios. Si municipios y provincias no compensan la pérdida, el esquema se traslada al cuadro general de tarifas, con aumentos más altos de los previstos para quienes no acceden al beneficio social.
“Lo no abonado por el usuario de la tarifa social ni el Estado Nacional será abonado por el resto de los usuarios”, subrayó un empresario del interior bonaerense, debido a que para compensar, los próximos aumentos del boleto general tendrán que ser más altos de lo que hubieran sido.
La tercera consecuencia posible es una caída en la calidad del servicio. Si ni el sector público ni los usuarios logran cubrir la brecha, las empresas advierten que se resentirá el índice pasajero-kilómetro, o sea, la cantidad de pasajeros transportados por cada kilómetro recorrido. Cuando ese indicador cae, también se reduce la recaudación y las prestatarias tienden a ajustar frecuencias. Ese escenario ya se vio en abril de 2026, cuando la circulación de colectivos en el AMBA llegó a caer hasta 40% por el aumento del gasoil y el desfasaje en los subsidios, con largas filas y unidades colmadas.
Esta medida no aparece de manera inesperada, sino que forma parte de una estrategia que la administración de Milei viene desplegando desde el inicio de su gestión. En febrero de 2024 eliminó el Fondo Compensador del Interior, que hasta entonces transfería recursos a las empresas de transporte fuera del AMBA, por un monto mensual que en ese momento ascendía a $11.500 millones. Luego, en septiembre de ese mismo año, dispuso el traspaso de 31 líneas de colectivos de la Ciudad de Buenos Aires a la jurisdicción porteña, con el consecuente retiro del subsidio nacional. Ya en 2025, la Justicia Federal habilitó a municipios y provincias a sumarse a una demanda colectiva para reclamar la restitución del Fondo Compensador. La decisión más reciente, adoptada en julio de 2026, fue el congelamiento del cálculo de la Tarifa Social Federal.
La lógica del gobierno es consistente. Reducir el gasto del Tesoro en subsidios al transporte y trasladar la responsabilidad a las jurisdicciones locales, bajo el argumento de que son ellas quienes deciden subir las tarifas y que el Estado nacional no puede financiar decisiones que no controla.
Lo más relevante de la Resolución 40/2026 es su diseño técnico. A diferencia de una quita de subsidio explícita (que generaría una reacción política inmediata), esta norma mantiene el número del 55% en el papel, pero cambia la base sobre la que se calcula. El efecto es el mismo —menos dinero real aportado por la Nación— pero el mecanismo es más gradual y menos visible políticamente.
Con inflación —aún moderada— y con aumentos tarifarios que siguen produciéndose, el valor real del subsidio congelado en pesos se irá erosionando mes a mes sin necesidad de ninguna decisión adicional. El Estado no tiene que anunciar nada, simplemente no actualiza la referencia y el subsidio se licúa solo. Es el mismo principio que convirtió al bono de $70.000 para jubilados en algo cada vez más insignificante sin haberlo eliminado formalmente.
Cinco corredores estratégicos que conectan el Área Metropolitana, zonas productivas bonaerenses y destinos del interior pasaron a gestión privada. La concesionaria Corresur asumió la operación de una red de 1.325 kilómetros que incluye las autopistas Riccheri, Jorge Newbery y Ezeiza-Cañuelas, además de las rutas nacionales 3, 205 y 226.
El cambio responde a la Red Federal de Concesiones Viales impulsada por el Gobierno nacional para modificar el esquema de operación y mantenimiento. El modelo elimina los subsidios estatales para la gestión cotidiana y obliga a las empresas a asumir el riesgo operativo bajo estándares de seguridad y servicio.
Uno de los cambios con mayor impacto para los usuarios será la modernización del sistema de cobro de peajes. Desde el inicio de la concesión, las estaciones de peaje dejarán de aceptar pagos en efectivo de forma definitiva y funcionarán sólo mediante medios electrónicos y automáticos.
La primera etapa del plan abarcará las estaciones de Agüero, Tristán Suárez, Uribelarrea, Cañuelas e Hinojo. Los conductores deberán abonar obligatoriamente a través de TelePASE, tarjetas de crédito o débito, con tecnología contactless (sin contacto) o mediante códigos QR vinculados a billeteras virtuales habilitadas.
Cabina de Telepase + pago electrónico (tarjetas, celulares con NFC, etc.).
Inversión y tarifas bajo la lupa
La empresa privada avanzará con un plan de recuperación vial que incluye tareas de bacheo superficial y profundo, sellado de grietas, fresado, reparación de banquinas, renovación de señalización y reemplazo de elementos de seguridad. Las obras prioritarias comenzarán en sectores de las rutas 205, 226 y 3, con intervenciones previstas inicialmente sobre 431 kilómetros de la traza, sumado a trabajos de mantenimiento en iluminación, semaforización, alcantarillas y puentes.
El Estado nacional continuará fijando las tarifas de los peajes mediante una actualización trimestral basada en los datos de la inflación. En las autopistas Riccheri y Ezeiza-Cañuelas, el último ajuste elevó la tarifa para automóviles de hasta dos ejes y 2,10 metros de altura a $1.300 en horario normal y $1.500 en hora pico, un costo que impactará sobre una red estratégica que conecta el Área Metropolitana con zonas industriales, centros logísticos y destinos turísticos provinciales.
Mientras el fervor popular se concentraba en la semifinal del Mundial contra Inglaterra, ese foco mediático fue aprovechado por el Gobierno nacional para concretar una medida estratégica de alto impacto. En la antesala del encuentro, Javier Milei oficializó la entrega de áreas clave del Mar Argentino para la explotación de hidrocarburos.
El instrumento elegido fue el Decreto 590/26, publicado en el Boletín Oficial del miércoles 15 de julio. La norma instruye a la Secretaría de Energía a convocar a un concurso público internacional para otorgar un permiso de exploración y explotación sobre el área CAN 200, una zona estratégica de costa afuera de aproximadamente 5.000 km2.
La decisión desnuda una paradoja política: mientras el oficialismo mantiene un discurso de supuesta confrontación con el Reino Unido en el marco de la disputa por la soberanía de las Islas Malvinas, por vía administrativa la letra de este decreto habilita a una empresa británica a instalarse en aguas nacionales.
El movimiento no parece casual. La publicación del decreto en un momento de distracción social masiva evita el escrutinio público sobre una medida que, de otra forma, habría despertado una reacción inmediata por su carga simbólica y geopolítica.
Parte del decreto firmado por Javier Milei, Luis “Toto” Caputo y Diego Santilli.
El beneficiario y la jurisdicción
La empresa protagonista de esta maniobra es Challenger Energy Group PLC. Se trata de una firma de origen británico, con sede operativa y legal en la Isla de Man, un territorio reconocido mundialmente como una plaza financiera de baja o nula tributación, lo que en la jerga se conoce como un “paraíso fiscal”.
La compañía presentó su manifestación de interés el 14 de febrero de 2025. Su objetivo es claro: el área CAN 200, situada a 350 kilómetros de la costa de Mar del Plata. Challenger Energy busca posicionarse en el margen atlántico mediante la adquisición de licencias de exploración de bajo costo y alto impacto.
Ubicación del área a explotar por los ingleses, diagrama elaborado por el Ejecutivo Nacional.
En su estrategia global, la firma se encuentra en una fase de reestructuración profunda. Desprendiéndose de sus activos terrestres, la petrolera británica ha concentrado su apuesta en la explotación offshore en el Cono Sur, con intereses operativos en Uruguay, Bahamas, Surinam y Trinidad y Tobago. Hoy, gracias a la rúbrica de Milei y sus ministros, Argentina se suma a esa lista de activos bajo la lupa de una corporación que cotiza en la Bolsa de Londres.
Ubicación geográfica de Isla de Man, de tan sólo 50 km de largo por 18 km de ancho.
El conflicto de intereses
La coincidencia geográfica entre los intereses de Challenger Energy Group PLC y la arquitectura financiera del ministro de Economía, Luis Caputo, no pasa desapercibida. La Isla de Man es, precisamente, la plaza elegida por Caputo para gestionar parte de su patrimonio declarado.
Esta superposición entre el beneficiario del decreto y el destino de los fondos del ministro responsable de la firma pone sobre la mesa un interrogante ineludible sobre posibles conflictos de interés. Mientras el Estado convoca a un concurso para una petrolera británica, los ojos del mundo financiero observan la trazabilidad de los activos que gestiona quien impulsa la medida.
El Gobierno, en su afán por atraer inversiones, parece ignorar la opacidad que rodea a estas plazas financieras. La pregunta que surge es si la licitación responde a una política de desarrollo nacional o a una conveniencia funcional entre quienes gestionan los hilos del Estado y la jurisdicción donde se resguarda su capital personal.
Javier Milei junto a Luis “Toto” Caputo, su Ministro de Economía.
La letra chica y la soberanía
El Decreto 590/26 no sólo abre la puerta a la exploración británica, sino que garantiza condiciones blindadas para el inversor. El texto oficial autoriza expresamente la prórroga de jurisdicción a favor de tribunales arbitrales internacionales, asegurando que cualquier conflicto futuro se dirima fuera de los juzgados argentinos.
Esta cláusula, que coloca a la justicia nacional en un segundo plano, se complementa con un listado detallado de bienes estatales que mantienen su inmunidad de ejecución. Sin embargo, este resguardo de activos parece ser una medida preventiva técnica, mientras que el control del recurso hidrocarburífero queda sujeto a marcos legales internacionales y arbitrajes extranjeros. En la práctica, esto implica que, ante cualquier desavenencia, la empresa británica tendrá la cancha inclinada a su favor en tribunales foráneos.
Esta entrega de soberanía jurídica se contrapone con el potencial que el país tiene para fortalecer su reclamo territorial. Al ceder la jurisdicción a entes externos, el Gobierno renuncia a una de las herramientas soberanas más valiosas para el desarrollo de su plataforma continental.
Contexto de tensiones
La licitación coincide con una fuerte tensión diplomática: mientras la Cancillería protestaba formalmente por la incursión ilegal del buque británico HMS Medway en nuestro mar, el Ejecutivo firmaba el decreto que abre la puerta a otra firma británica.
Mientras el oficialismo relativiza el valor simbólico de la disputa, la realidad administrativa del Boletín Oficial es contundente: el Ejecutivo prioriza la cesión de recursos y soberanía jurídica a actores británicos en pleno conflicto por la integridad territorial.
El proyecto reclama que Transporte, la ANAC y Trabajo detallen el estado de la flota, los pedidos de quiebra promovidos por acreedores y las deudas salariales de la low cost.
El Gobierno nacional traspasó cinco corredores viales clave a la firma privada Corresur. El nuevo esquema elimina los subsidios estatales y traslada el riesgo operativo a las empresas controlantes. La medida incluye un plan de obras prioritarias y la digitalización obligatoria en el cobro de peajes.
Les preocupan las “expresiones racistas e islamofóbicas” pero no que un musulmán degenerado pueda casarse con una nena de 13 años o que traten a las mujeres como objetos.
No vamos a permitir que estos enfermos de la cabeza avancen ni un centímetro en nuestro país. https://t.co/DcPPO2ZJM5
