Viajes privados, publicidad y más: Un candidato presidencial gasta entre 10 y 30 millones dólares en campaña
Los especialistas del gasto público comenzaron a poner foco en los cuantiosos gastos de los principales candidatos: Horacio Rodríguez Larreta y Sergio Massa, ¿Quién financia sus viajes privados? Claramente, el contribuyente.
10 Years Experiences
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Los aspirantes a Presidente de la Nación invierten mucho dinero a lo largo de sus campañas. La suma total que un candidato puede gastar -como mínimo- es de 10 millones de dólares, pero esto puede elevarse dependiendo de las circunstancias. Según varios especialistas esto se triplicaría, en cuanto a vuelos de altos costo, impresión de boletas, cartelería y publicidad en redes, entre otros.
Según lo que reveló Jorge Lanata en el programa PPT, durante la noche del domingo, “estos vuelos de campaña tienen costos aproximados de unos 5 dólares por kilómetro y el valor del viaje puede variar entre 10 mil y hasta 20 mil dólares” y, a su vez, detalló en lo que gastaron candidatos de mayor grado como el candidato de Juntos por el Cambio, Horacio Rodríguez Larreta.
Horacio Rodríguez Larreta, candidato a presidente de Juntos por el Cambio y Gerardo Morales, actual gobernador de Jujuy y aspirante a vicepresidente
“El último mes, Larreta usó jets privados cinco veces, el gasto total alcanzaría los 60 mil dólares”, soltaba. Por otra parte, utilizó también de ejemplo a Sergio Massa debido a que hizo uso del avión presidencial Argentina 02 hasta Catamarca, el cual sostuvo que “le costó a los argentinos un total de 40 mil dólares” para luego embestir un viaje a Entre Ríos en el Tango 33 “por unos 10 mil dólares”.
Adentrándonos en lo que respecta la cartelería, este desembolso a nivel nacional, según el informe, “puede ser de un piso de 2 millones de dólares, entre gigantografías y carteles de todo tipo supera los 12 millones de pesos cada 30 días”.
Sergio Massa, precandidato a presidente de Unión por la Patria (ex Frente de Todos)
Datos a destacar fueron la cantidad de millones que se gastan de la moneda nacional con el propósito de “contratar agencias de publicidad y mentes creativas” con el propósito de que “alguien ve ese tipo de contenido que generan en las redes sociales”. Tal es el ejemplo del frente Unión por la Patria, buscó la manera de atraer votantes “despilfarrando más de 10 millones de pesos solo en los últimos 7 días”.
Lanata, además, especificó respecto al reparto del dinero de la inversión de boletas: “El Estado le da a cada fórmula presidencia 104 millones de pesos para imprimir las boletas. Todos, sin excepción, gastan más de lo que tienen y superan los límites permitidos por la ley. La sacan de aportes privados. Los partidos políticos mandan a imprimir hasta tres padrones electorales elevando así el gasto a 320 millones de pesos”. Por último, se refirió al gasto en fiscales debido a que “esto podría variar, ya que el gasto total para cubrir todo el país sería alrededor de 4 millones de dólares”.
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Ramiro Marra le escribió una carta abierta a Javier Milei en la que le reclamó la salida de ManuelAdorni. El jefe de Gabinete está siendo investigado por enriquecimiento ilícito. Marra, exlegislador porteño, uno de los fundadores de La Libertad Avanza, instó al Presidente a tomar “la decisión que corresponde” frente a una situación que “viene desgastando al gobierno desde hace meses”.
El reclamo llega en un momento clave para Adorni. El Senado tiene previsto avanzar, el 25 de este mes, con la habilitación de la interpelación del funcionario para que comparezca ante la Cámara alta el 2 de julio, fecha en la que también podría enfrentar una moción de censura si sus respuestas no satisfacen a la oposición.
Marra no ocupa ningún cargo público desde que fue desplazado de La Libertad Avanza. Escribe, aclara, “no como un dirigente político, sino como lo que soy hoy: un ciudadano del sector privado. Uno más de los millones de argentinos que producen, que generan trabajo, que arriesgan su capital todos los días y que en su momento decidieron acompañar un cambio que parecía imposible”. El exdirigente remarcó que su reclamo nace del apoyo al rumbo del gobierno: “Le escribo justamente porque creo en el modelo económico y las reformas que su gobierno está llevando adelante”.
El argumento central del texto giró en torno a la idea de que el proyecto político que llevó a Milei a la presidencia no le pertenece a ninguna persona. “Acá está el punto que quiero dejarle, con todo el respeto: este proyecto no es suyo. No le pertenece a una persona, ni a una familia, ni a un círculo de confianza”, escribió. “Usted es el representante de ese cambio y el principal responsable de cuidarlo. Pero no es su dueño. Y cuidarlo, muchas veces, significa tomar decisiones que duelen”, completó.
La situación “viene desgastando al gobierno desde hace meses: ocupa la agenda, tapa los logros y erosiona lo más valioso que tiene este proyecto, que es la palabra”.
El exlegislador apeló a la promesa fundacional del espacio para reforzar su demanda. Recordó que los argentinos “no votaron solamente números”, sino “la promesa de terminar con los privilegios, con los acomodos y con la idea de que hay funcionarios que están por encima del resto”. Bajo esa premisa, afirmó que ese “contrato” con la ciudadanía “hoy se está poniendo en duda”.
Para Marra, ninguna lealtad afectiva puede ubicarse por encima del rumbo trazado: sostuvo que “las ideas y los proyectos valen más que cualquier relación personal o familiar que un presidente pueda tener”.Sobre esa base lanzó una advertencia: cuando un vínculo personal termina pesando más que la coherencia del proyecto, este “empieza a morir por dentro, aunque la economía siga funcionando”.
El exdirigente respaldó su reclamo con su propia experiencia dentro del espacio. Aseguró hablar “con autoridad moral”, porque le tocó atravesar una situación parecida “del otro lado”. Así trajo a la memoria su salida de La Libertad Avanza, en enero de 2025, cuando lo apartaron “de manera unilateral, sin preaviso, a través de un tuit, con excusas ridículas”. Reconoció el dolor de aquel momento, pero remarcó que eligió el silencio: no rompió nada, no dañó al proyecto ni se transformó en “bandera de la oposición”. Según explicó, asumió que el espacio “era más grande” que él y que su orgullo no podía anteponerse a lo que esperaban millones de personas.
Con ese antecedente como respaldo, formuló su pedido central: “Si esa misma vara se aplicó conmigo —un fundador, apartado injustamente—, lo único que pido hoy es que se aplique con la misma firmeza con cualquier funcionario. Sin distinciones, sin blindajes y sin excepciones por cercanía”.
El cierre de la carta condensó el reclamo: “No le pido que me dé la razón. Le pido que tome la decisión que corresponde. La que cuida el modelo, la que protege la palabra empeñada y la que le devuelve al gobierno la fuerza moral que le dieron los argentinos”. Y remató: “Este cambio es más grande que cualquiera de nosotros. Más grande que yo, que ya lo viví en carne propia. Y más grande que usted, Señor Presidente. Cuidarlo es su responsabilidad. Y todavía está a tiempo”.
La industria argentina paga más impuestos que la de cualquier otro país del mundo, al menos entre las empresas que cumplen con el fisco. Así lo concluye un informe del Departamento de Política Tributaria de la Unión Industrial Argentina (UIA) que comparó ocho tributos en treinta economías y dejó al país en el primer puesto del ranking de carga sobre el sector formal, con una presión del 56%.
La distinción metodológica es central. Si se mide la presión fiscal tradicional (lo que el Estado recauda en relación al Producto Bruto Interno) Argentina aparece recién en el puesto 12 entre los treinta países analizados. El salto al primer lugar aparece cuando se descuenta la economía informal y se calcula cuánto soportan únicamente las empresas que operan dentro del sistema. Para eso, el estudio ajustó el PBI de cada país según el peso del empleo fuera del circuito formal, con datos de la Organización Internacional del Trabajo. El resultado deja expuesto que en un país con alta informalidad la carga se concentra sobre menos hombros.
Ese 56% marca un aumento de seis puntos porcentuales frente al informe anterior de la entidad, de 2023, calculado con la misma metodología. La suba se produjo pese a que el Gobierno avanzó en la baja de algunos tributos, entre ellos las retenciones.
El relevamiento comparó a los países del G20 y de Sudamérica, más España, Países Bajos y Suiza, un conjunto que representa el 81% del PBI mundial. Y midió ocho impuestos: Ganancias de Sociedades, IVA, débitos y créditos, impuesto al patrimonio, derechos de exportación, Ingresos Brutos, tasas municipales y sellos.
En cinco de esos ocho tributos Argentina quedó primera. Lidera el impuesto al cheque, donde apenas cuatro países lo aplican y el argentino es el más gravoso. Encabeza el impuesto al patrimonio, porque es el único que grava sobre base bruta, sin descontar deudas, y con un mínimo no imponible bajo. Está al tope en Ingresos Brutos y tasas municipales, un combo que la entidad describe como el más distorsivo del sistema por el efecto cascada sobre toda la cadena de producción. Y encabeza el impuesto de sellos, por la amplitud de contratos alcanzados. A esa lista se sumó este año una novedad: los derechos de exportación, que solo mantienen Argentina y Rusia, con una alícuota local del 8,68% frente al 3,9% ruso.
En los tres tributos restantes el país tampoco queda lejos. En Ganancias de Sociedades es el segundo, con una carga efectiva del 39,5% que combina la alícuota del 35% con el 7% sobre dividendos. Solo lo supera Colombia, tras la reforma de 2022. En IVA figura cuarto, detrás de Brasil, Uruguay e Italia, aunque la UIA aclara que el problema no es tanto la alícuota del 21% como los saldos a favor que las empresas no logran recuperar y que les inmovilizan capital de trabajo.
Con ese diagnóstico sobre la mesa, la central fabril reclamó un pacto fiscal federal industrial para “nivelar la cancha”. Entre las propuestas figuran una alícuota única del 25% para Ganancias, la devolución automática de saldos de IVA, la eliminación progresiva del impuesto al cheque, una reducción de Ingresos Brutos para la industria hasta llegar a cero y la eliminación de las retenciones para las manufacturas y los alimentos elaborados. La entidad también pidió un compromiso de estabilidad fiscal y jurídica por treinta años, con el RIGI como modelo.
El informe llegó en un momento delicado para el sector: la producción industrial permanece un 10% por debajo de los niveles de 2022 y se perdieron cerca de 70.000 puestos de trabajo desde mediados de 2023. La UIA reconoce que el Gobierno mostró intención de bajar la carga, pero calcula que el proceso recién se completaría hacia fines de 2027 y principios de 2028.
Flybondi atraviesa su peor crisis. La compañía cesó sus operaciones comerciales el 2 de julio y acumula diez días sin despegar un solo avión. Mientras el servicio permanece paralizado, la empresa mantiene activa la venta de pasajes en su web, captando clientes para vuelos que no está en condiciones de cumplir.
El desplome operativo pulveriza las promesas del accionista Leonardo Scatturice, quien tras anunciar una inversión de 1.700 millones de dólares y la incorporación de 35 aviones, sólo logró mantener una aeronave en servicio. De las 20 unidades activas a principios de año, la flota se redujo al mínimo, dejando en evidencia el colapso total de su estructura.
Leonardo Scatturice, dueño de Flybondi, actuó de puente entre Donald Trump y Javier Milei.
La estafa al pasajero
Los usuarios denuncian recibir avisos de cancelación el mismo día del viaje, lo que los deja a la deriva y atrapados en un proceso burocrático para recuperar su dinero.
Ante la falta de soluciones, los pasajeros damnificados comenzaron a agruparse. A través de la iniciativa impulsada por el estudio Montoya & Asociados y la organización Vuelo Tarde, se lanzó un amparo colectivo para reclamar los reintegros adeudados.La medida busca representar a quienes fueron víctimas de un servicio cobrado y nunca prestado.
Aeronave de Flybondi durante la cuarentena.
Inacción gubernamental y causas de la crisis
El colapso de Flybondi ocurre bajo la mirada pasiva de las autoridades nacionales. Ni la Secretaría de Transporte ni la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) han intervenido para frenar la comercialización engañosa de pasajes, permitiendo que la aerolínea siga recaudando fondos por servicios inexistentes mientras los pasajeros quedan sin respuestas.
El Estado no es un mero espectador; es el responsable de auditar la capacidad técnica y financiera de las empresasque operan en el país. Al omitir su rol de control y permitir la venta de tickets sin sustento operativo, el Gobierno habilita, por acción u omisión, un esquema que perjudica directamente a los usuarios.
La crisis tiene raíces profundas. La empresa acumula deudas millonarias, incluyendo servicios impagos de alojamiento y reclamos judiciales de firmas como Tienda León. Además, enfrenta dos pedidos de quiebra y una creciente tensión laboral por sueldos adeudados, factores que, sumados a las dificultades para abastecerse de combustible, explican la parálisis total de sus rutas.
La interna en el Poder Ejecutivo sumó un nuevo capítulo de tensión en el Congreso. En su despacho, la vicepresidente Victoria Villarruel recibió al secretario general de la Unión Ferroviaria Seccional Oeste, Rubén “Pollo” Sobrero, en un extenso encuentro enfocado en el estado crítico de los trenes. La audiencia representa un gesto de marcada autonomía por parte de la titular de la Cámara Alta, fijando una clara diferenciación con la estrategia política que se digita desde la Casa Rosada bajo la conducción de Javier Milei.
La reunión se produjo luego de que el dirigente sindical advirtiera públicamente sobre el colapso del sistema y el peligro inminente de un choque de trenes. A pesar de los reparos ideológicos que el encuentro podía despertar, Sobrero obtuvo una respuesta inmediata por parte de la vicepresidente, quien accedió a escuchar las denuncias de los trabajadores ferroviarios en una audiencia que se extendió por casi dos horas.
Desde el entorno de Villarruel justificaron la actividad argumentando que la presidencia del Senado recibe a todos los actores del entramado logístico y productivo del país. Lejos de la confrontación discursiva habitual del Gobierno, los colaboradores de la vicepresidente lanzaron un duro dardo hacia la gestión central al señalar que es de una inmadurez política notoria ideologizar el tema de los trenes, sobre todo cuando se discuten inversiones para garantizar la seguridad y la eficiencia de la red.
Formación descarrilada recientemente en la línea Sarmiento.
La advertencia de masacre
Tras la audiencia, Sobrero calificó la reunión como muy buena y aseguró que la vicepresidente quedó muy preocupada por la situaciónlímite descrita en los informes técnicos. El dirigente sindical de la rama combativa ferroviaria fue tajante al señalar que el sistema está colapado y el Gobierno no hace nada, al tiempo que advirtió que la intención oficial es avanzar en el desfinanciamiento y vaciamiento de los talleres para forzar la privatización de las líneas.
La denuncia gremial apuntó directamente contra la inacción del Poder Ejecutivo trasla declaración de la emergencia ferroviaria dictada en mayo de 2024, luego del choque de formaciones en Palermo. Según Sobrero, dicha medida fue puro humo ya que no se transfirieron los 1.200 millones de pesos presupuestados por decreto para obras críticas de seguridad y mantenimiento, fondos indispensables para revertir el descalabro operativo y la pérdida de personal calificado
Los datos técnicos presentados ante el Senado exponen la gravedad del escenario: sólo en la línea Sarmiento se registraron 101 descarrilamientos durante el primer cuatrimestre del año. A esto se suman componentes obsoletos con más de 60 años de antigüedad y alarmantes informes de la Auditoría General de la Nación, que confirman que el presupuesto ejecutado para mantenimiento apenas cubrió el 29% de las necesidades del sector, obligando a reducir la velocidad de las formaciones por fallas de seguridad.
22 de febrero de 2012, cuando la tragedia de Once marcó la vida de cientos de personas.
El frente legislativo y la presión al Ejecutivo
La visita de Sobrero al Senado formó parte de una ronda de reuniones para comprometer a todo el arco político. Antes de ingresar al despacho de la vicepresidente, el dirigente ferroviario mantuvo un encuentro con el interbloque de senadores del PJ, encabezado por José Mayans, Eduardo “Wado” de Pedro y Jorge Capitanich. Los legisladores de la oposición coincidieron en el diagnóstico del abandono estatal y se comprometieron a impulsar un pedido de informes parlamentario sobre el destino de los fondos ferroviarios.
Con el objetivo de exponer la gravedad de la crisis ante todas las fuerzas, el cuerpo de delegados también extendió el pedido de audiencia a la jefa de la bancada libertaria en la Cámara Alta, Patricia Bullrich. Asimismo, el sindicalista confirmó que la presentación de los informes técnicos continuará durante las próximas semanas en la Cámara de Diputados de la Nación y en la Legislatura porteña, buscando forzar la intervención del Congreso para liberar los recursos asignados a la seguridad vial.
Rubén “Pollo” Sobrero, Eduardo “Wado” de Pedro, José Mayans y Jorge “Coqui” Capitanich.
Frente a la presión ejercida por las denuncias gremiales y la repercusión del encuentro institucional en el Senado, la empresa estatal notificó la interrupción programada del servicio del Tren Sarmiento durante cuatro días de julio para la realización de nueve obras de infraestructura urgentes. Aunque desde el sindicato calificaron la medida como un avance auspicioso, advirtieron que es sólo el inicio de las tareas necesarias para garantizar la seguridad de los miles de usuarios que viajan a diario.
El gobierno de la Provincia de Buenos Aires bajo la administración del gobernador Axel Kicillof propone avanzar hacia un esquema de retenciones segmentadas al campo, en sintonía ideológica con la Resolución 125 de 2008. Junto con la ya abrumadora diferencia impositiva que enfrenta respecto de otras jurisdicciones.
El ministro de Desarrollo Agrario bonaerense, Javier Rodríguez, dio el paso que generó el mayor revuelo político, durante su participación en la asamblea anual de Agricultores Federados Argentinos (AFA) en Rosario, propuso avanzar hacia un esquema de “derechos de exportación segmentados según escala productiva.”
— La 94ª Asamblea Ordinaria de Delegados de Agricultores Federados Argentinos (AFA) realizada en Rosario
“Las retenciones tienen que estar bien diferenciadas, segmentadas. Un productor más chico tiene que terminar pagando proporcionalmente menos que uno grande”, afirmó Rodríguez, delante de 166 delegados representantes de 30.000 productores asociados.
Esto sería exactamente lo que propuso la Resolución 125 de 2008, aunque aplicado a nivel nacional. Ahora, el kicillofismo lo reactualiza con una lógica similar pero desde el plano provincial, en la que el Estado bonaerense crearía un régimen propio de gravamen a las exportaciones según tamaño del productor.
Para entender el peso político de esta referencia, hay que recordar qué fue la Resolución 125. El 11 de marzo de 2008, el entonces ministro de Economía de la expresidenta Cristina Kirchner, Martín Lousteau, anunció un esquema de retenciones móviles, donde cuanto más subía el precio de la soja en Chicago, más alta era la alícuota que retenía el Estado, llegando al 49.33% con precios de 600 dólares por tonelada.
— Javier Rodríguez junto a Axel Kicillof
El sector agropecuario lo consideró confiscatorio porque eliminaba la previsibilidad, ya que si los precios subían en el mercado global, el productor no se beneficiaba porque el Estado capturaba esa ganancia extra. La reacción fue inmediata, con 127 días de protestas, cacerolazos, cortes de ruta y lock-outs que paralizaron al país. El conflicto se resolvió en el Senado, cuando el vicepresidente de aquel momento Julio Cobos, desempató con su histórico “mi voto no es positivo”.
Lo que propone el ministro Rodríguez replica la lógica segmentadora que en 2008 promovía la Federación Agraria Argentina, que sería proteger al pequeño productor y cargar más al grande. La diferencia es que ahora se plantea desde una provincia, lo que abre una pregunta jurídica de fondo.
¿Puede una provincia cobrar retenciones?
Las retenciones (derechos de exportación) son, según la Constitución Nacional Argentina, una potestad exclusiva del gobierno federal. Las provincias delegaron en la Nación la regulación del comercio exterior. Esto significa que, técnicamente, una provincia no puede crear un impuesto a las exportaciones con ese nombre.
“Creo firmemente que tenemos que eliminar las retenciones al campo. Son el peor impuesto: se llevan la plata y no vuelve nada. Tenemos rutas nacionales sin arreglar, no hay infraestructura productiva y no vuelve a las localidades donde están los campos ni a los caminos rurales. Si sacamos las retenciones, nuestros productores van a poder invertir, producir más e innovar. Ahí está el verdadero camino para que la Argentina crezca de verdad desde el interior”, destacó en la misma ponencia de forma disruptiva, la vicegobernadora de Santa Fe, Gisela Scaglia.
Sin embargo, lo que sí puede hacer la provincia es —como ya viene haciendo— incrementar el Inmobiliario Rural, los sellos, los ingresos brutos sobre actividades agropecuarias, o diseñar tributos que en la práctica funcionen como un gravamen sobre la producción exportable. La propuesta de Rodríguez podría materializarse como un tributo provincial “disfrazado” de otra figura legal, lo que abriría un frente judicial de enorme magnitud.
El Impuesto Inmobiliario Rural es el tributo provincial que grava la tenencia de tierra con uso agropecuario. En la Provincia de Buenos Aires (PBA), su base de cálculo se actualiza periódicamente y acumula hoy en día incrementos sucesivos que lo llevaron a niveles extraordinarios.
El Inmobiliario Rural: el gran culpable
En 2025, la Confederación de Asociaciones Rurales de Buenos Aires y La Pampa (CARBAP) denunció que la gestión de Kicillof aplicó un incremento adicional del 25% en la quinta cuota del Inmobiliario Rural, en pleno contexto de inundaciones que dejaban millones de hectáreas bajo el agua. La ley impositiva 2025 ya había contemplado subas del orden del 28 a 34.4% efectivo. Para 2026, si bien no se aumentaron alícuotas formalmente, se prorrogó el revalúo de la tierra rural hasta fin de año, manteniendo una base imponible elevada
Esto provoca una paradoja política notable. Mientras Kicillof le exige al gobierno del presidente Javier Milei que baje las retenciones nacionales en nombre del campo, su propia administración provincial sostiene uno de los Inmobiliarios Rurales más onerosos de la Argentina.
El dato de la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina (FADA) del fin de 2025 ya alertaba que, aunque la baja de retenciones nacionales era bienvenida, el campo todavía entregaba al Estado el 56.3% de su renta agrícola en total.
De ese porcentaje, el 5.7% corresponde a impuestos provinciales, siendo Buenos Aires la provincia que más pesa en ese componente.
Con la propuesta del ministro Rodríguez de avanzar hacia retenciones segmentadas desde PBA, el escenario que temen las entidades rurales es que Milei baje las retenciones nacionales, pero Kicillof captura esa diferencia con nuevos tributos provinciales, dejando al productor bonaerense en el mismo punto de partida —o peor. CARBAP ya viene señalando que la rebaja nacional se “evapora” por el lado provincial y municipal.
Los números que no mienten
La asociación civil Inteligencia Colaborativa para el Desarrollo (ICD) publicó en junio de 2026 su primer Monitoreo Fiscal Subnacional, comparando la carga tributaria efectiva en lugares como la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA), PBA, Córdoba, Santa Fe y Mendoza.
El hallazgo más impactante es el del productor agropecuario. Para una chacra de 200 hectáreas, la carga impositiva anual muestra fuertes diferencias entre provincias. PBA encabeza el ranking con $17.817.950, una cifra que representa el 13.10% de los ingresos anuales. Muy por debajo se ubican Mendoza, con $4.418.491, equivalente al 3.25%, Córdoba, con $1.383.100 y un 1.02%, y Santa Fe, que registra $1.260.000, es decir, el 0.93% de los ingresos anuales.
Esto significa que el mismo campo, con el mismo tamaño y producción, paga hasta 13 veces más en Buenos Aires que en provincias como Santa Fe o Córdoba. El factor que explica esta diferencia no es el Impuesto sobre los Ingresos Brutos (IIBB) ni los sellos. Es el propio Impuesto Inmobiliario Rural, que en PBA puede representar el 11.54% de los ingresos anuales del establecimiento, transformándolo en un gravamen casi confiscatorio.
Para poner en contexto el informe, también se relevaron otros perfiles de contribuyentes en Buenos Aires. En el caso de una familia, la carga asciende a $2.840.057 al año, lo que representa el 6.57% de los ingresos. En un supermercado, el monto llega a $10.724.346 anuales, equivalente al 3.78%. Para la industria, el tributo es de $10.602.453 por año, con una incidencia del 3.93%. En tanto, para una chacra agrícola, la carga trepa a $17.817.950 anuales, o sea, el 13.10% de los ingresos.
El campo bonaerense paga proporcionalmente el doble que una industria y el triple que un comercio, siendo el sector más expuesto a la volatilidad climática y de precios internacionales.
No obstante, el gobierno nacional anunció en mayo de 2026 bajar las retenciones al trigo y la cebada de 7.5% a 5.5% a partir de junio, y proyectó una reducción gradual de las retenciones a la soja desde enero de 2027 hasta 2028. El Secretario de Agricultura, Sergio Iraeta, llegó a decir que “el objetivo final es eliminar todas las retenciones al final del segundo mandato de Milei.”
CARBAP celebró la baja pero la calificó de insuficiente, reclamando la eliminación total. Al mismo tiempo, advirtió que PBA y sus municipios están neutralizando o superando el beneficio nacional con sus propios incrementos impositivos. Esta tensión entre Nación y PBA es el verdadero eje del conflicto, donde el gobierno federal intenta aliviar la carga sobre el campo, el bonaerense la sostiene o incrementa por su propio carril.
El Gobierno confirmó este jueves la adjudicación de la concesión de la Vía Navegable Troncal (más conocida como Hidrovía) al consorcio que integran la empresa belga Jan DeNul y su socia argentina Servimagnus.
Se trata de la privatización más grande de la gestión de Javier Milei: 25 años a cargo del dragado, el mantenimiento y la señalización del río Paraná, la principal salida al Atlántico del comercio exterior argentino.
Para dimensionar lo que estaba en juego, los especialistas en comercio exterior recurren a una comparación: la Hidrovía es, para la Argentina, lo que el Estrecho de Ormuz representa para el petróleo del mundo. Un cuello de botella estratégico cuyo control define quién cobra, quién exporta y, en buena medida, cómo circula la riqueza del país. Por sus aguas sale el 80% de las exportaciones de granos y derivados, el 95% del transporte de contenedores y la totalidad de los embarques de la industria automotriz. En el corazón de ese sistema, sobre el Gran Rosario, entre Villa Constitución y Timbúes, casi 30 terminales portuarias forman el segundo complejo agroexportador más grande del planeta, detrás del de Nueva Orleans. Solo en 2025, los barcos que navegaron por esa traza movieron US$ 52.337 millones en exportaciones agroindustriales, según la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación.
La decisión quedó formalizada en la resolución 36/2026 de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), publicada en el Boletín Oficial. Con ella el Ejecutivo cerró un proceso que llevó más de un año y medio y dio por concluida la etapa más importante de su programa de privatizaciones. La Vía Navegable Troncal tiene 1.635 kilómetros y concentra el mayor movimiento portuario y productivo del país, con cerca de 60 terminales a lo largo de su recorrido.
El beneficio que el Gobierno puso por delante es una baja inicial del 13,5% en el peaje: de los 4,30 dólares por tonelada de registro neto vigentes a 3,80 dólares, hasta que se ejecuten las obras de profundización del dragado. Esa rebaja implicaría un ahorro de entre 35 y 40 millones de dólares anuales para el sector productivo en la primera etapa. Luego la tarifa subirá a 4,65 dólares y terminará en 5,78.
CÓMO SE DEFINIÓ LA LICITACIÓN
La compulsa terminó con un empate en la oferta económica. Jan De Nul-Servimagnus y la también belga DEME (siglas en inglés de Dragado, Ingeniería Ambiental y Marina) ofertaron la tarifa mínima fijada en el pliego: 3,80 dólares por tonelada. Al ser idéntico el precio, la definición pasó al terreno técnico, y allí Jan De Nul sacó ventaja por su experiencia previa, ya que había tenido la concesión entre 1996 y 2021 y siguió con contratos provisorios mientras el Estado administró la vía. En esa evaluación obtuvo 66,20 puntos contra los 42,14 de DEME.
El origen de esa experiencia se remonta a tres décadas atrás. En 1995, el gobierno de Carlos Menem adjudicó, mediante el Decreto 253/95, el dragado y balizamiento del Paraná a Hidrovía S.A., un consorcio formado en partes iguales por Jan De Nul y la argentina EMEPA. La concesión se pactó por diez años, pero se prorrogó de manera sucesiva hasta 2021. Durante el gobierno de Mauricio Macri no hubo una nueva licitación, porque ese contrato seguía vigente; la gestión de su ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se limitó a preparar pliegos y estudios para una futura concesión. Al vencer el contrato en 2021, el gobierno de Alberto Fernández dispuso, mediante el Decreto 427/2021, una administración transitoria en manos de la Administración General de Puertos (AGP), prorrogable hasta que una nueva licitación definiera al adjudicatario. Esa etapa estatal es la que ahora llega a su fin.
– Pieter Jan De Nul, Country Manager de Jan de Nul Argentina
El camino hasta esta adjudicación no fue lineal. La primera licitación de la gestión Milei, lanzada entre fines de 2024 y febrero de 2025, colapsó: terminó con una sola oferta (la de DEME) en medio de denuncias del PRO y la Coalición Cívica por presunta corrupción y direccionamiento, y con un dictamen negativo de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), la fiscalía anticorrupción. El Gobierno declaró nulo aquel proceso y lo reencauzó con un nuevo pliego.
En esta segunda vuelta, en cambio, la adjudicación contó con el visto bueno de casi todos los actores, en especial los usuarios de la Hidrovía (los exportadores) y las provincias. No por eso estuvo exenta de tensiones: hubo cruces mediáticos, lobby, presiones diplomáticas y una denuncia de la brasileña DTA Engenharia por presunto direccionamiento, que no prosperó. El Gobierno remarcó que no hubo impugnaciones formales del competidor que quedaba en pie, DEME, y la Justicia rechazó las denuncias que intentaron frenar la licitación.
LAS CIFRAS DEL NEGOCIO
El dragado, la señalización y el mantenimiento de la Vía Navegable Troncal constituyen un negocio estimado en 15.000 millones de dólares de ingresos para el operador a lo largo de los 25 años, con un plan de inversión de 10.000 millones.Según los cálculos oficiales, Jan De Nul tardará unos 7 años en obtener ganancias y 13 en recuperar sus inversiones, dado que deberá desembolsar entre 100 y 160 millones de dólares anuales durante los primeros seis años de la licencia.
Los peajes que se cobran a los exportadores (y que estos trasladan a los productores como un descuento en el precio de compra de granos y otros productos) generarían ingresos iniciales por unos 289 millones de dólares, que crecerían hasta los 389 millones en el año seis y saltarían luego a 517 millones. El contrato contempla obras de profundización, modernización de la señalización e incorporación de tecnología para la seguridad de la navegación y el combate al narcotráfico.
Todo se hará a riesgo empresario y sin aval del Estado, que conserva el rol de autoridad de control sin intervención directa.
DEFINICIONES OFICIALES
En un comunicado, el Ministerio de Economía señaló que la finalización de la licitación “impulsará el comercio exterior con ahorro para los productores argentinos y modernizará una infraestructura estratégica, un hecho histórico para el sector privado del país”. El organismo agregó que la firma del contrato, prevista para un máximo de 30 días, “activará una rebaja del 13,5% en los costos logísticos, y servirá como punto de inicio para una nueva y moderna Vía Navegable, con obras de profundización y la incorporación de tecnología para la seguridad de la navegación y el combate al narcotráfico”.
La cartera de Caputo detalló, además, que las obras previstas “permitirán que los barcos completen la carga en puertos de origen, generando un mayor ahorro y expandiendo la frontera productiva del país, e impactará de forma directa en la competitividad de los sectores productivos e industriales argentinos, disminuyendo los costos logísticos globales y potenciando la exportación”. Con esta decisión, el Ejecutivo dio por cerrada la etapa pública de gestión.
Acusado por expertos de usar IA en su último paper, Javier Milei enfrenta un nuevo cuestionamiento sobre su integridad académica. Un historial de plagios y una constante búsqueda de validación que reabre el debate sobre su honestidad intelectual.
Con más de 4.300 muertos, el titular de la Fundación FIFA, Mauricio Macri, confirmó que la entidad destinará un millón de dólares de su fondo humanitario a las tareas de socorro y reconstrucción.
La aerolínea acumula diez días de parálisis operativa mientras mantiene activo su sistema de ventas. Entre deudas millonarias, pedidos de quiebra y una flota reducida a una sola unidad, el silencio del Estado Nacional garantiza la comercialización de servicios.
Les preocupan las “expresiones racistas e islamofóbicas” pero no que un musulmán degenerado pueda casarse con una nena de 13 años o que traten a las mujeres como objetos.
No vamos a permitir que estos enfermos de la cabeza avancen ni un centímetro en nuestro país. https://t.co/DcPPO2ZJM5
