El brutal tarifazo de Kicillof: Aumentó más de 100% los peajes de AUBASA
El gobierno de la provincia de Buenos Aires autorizó un nuevo tarifazo en los peajes de las concesiones viales de jurisdicción provincial propuesto por la empresa concesionaria Autopistas de Buenos Aires SA.
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El nuevo tarifazo del gobierno de Axel Kicillof prevé un 50 por ciento para marzo y otro 35 por ciento para abril para los peajes de AUBASA, acumulando un total de 102 por ciento. Desde que asumió Kicilof, el aumento supera el 1.400 por ciento.
Bajo estos nuevos guarismos, a un promedio de veinte viajes mensuales, ida y vuelta, el usuario particular abonará sólo en peaje la suma 768 mil pesos anuales. En el caso de los camiones de de seis ejes, el monto ascenderá a los $3.072.000.
Los números del organismo que dirige Felipe Vismara toman mayor consideración cuando se contempla el caso de un eventual viaje de Buenos Aires a Mar del Plata. En tal ocasión, en el ida y vuelta, un vehículo particular abonará 10.400 pesos. Un camión de seis ejes, realizando veinte viajes mensuales promedio, pagará 10 millones de pesos anuales.
Según indicaron desde el Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (CONADUV), “se trata de un ajuste recaudatorio solo para beneficiar a la empresa AUBASA y tratar de ir cubriendo el déficit de la misma, ocasionando más perjuicios sociales y económicos a los usuarios viales directo e indirectos, y a toda la sociedad en su conjunto”.
“AUBASA sólo se limita a cobrar el ‘falso peaje o impuesto al tránsito’, transformando las estaciones de cobro en una verdadera caja política. Justamente las obras que se han realizado y se realizan, no son con fondos del peaje, sino a través de aportes del estado provincial, nacional o créditos del BID”, advirtieron.
Finalmente vale destacar que un tema igualmente preocupante, que no es considerado, es que las concesiones viales tienen carácter de servicio púbico y a pesar del tiempo transcurrido, no se ha creado un marco regulatorio o ente regulador que contemple la participación de los usuarios viales directos e indirectos. Esta posibilidad tampoco ha sido contemplada por la propia Defensoría del Pueblo, que conduce Guido Lorenzino y mantiene una amistad ideológica con el gobierno de turno.
*Fuente: REALPOLITIK
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En las últimas horas, la diputada nacional Roxana Monzón presentó un proyecto de resolución mediante el cual solicita al Poder Ejecutivo información detallada sobre la situación de FB Líneas Aéreas S.A. (Flybondi), en medio de las dificultades operativas que atraviesa la empresa y los reclamos de usuarios afectados por cancelaciones y reprogramaciones de vuelos.
La iniciativa pide que la Secretaría de Transporte, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y la Secretaría de Trabajo informen sobre una serie de aspectos vinculados al funcionamiento de la compañía durante los últimos doce meses. Entre ellos, requiere datos sobre cancelaciones, demoras y reprogramaciones de vuelos, discriminados por mes, ruta y causa invocada por la empresa, además del nivel de cumplimiento efectivo de los servicios programados.
Uno de los puntos centrales del pedido está relacionado con la comercialización de pasajes durante períodos de interrupción de operaciones. La legisladora solicita información sobre la cantidad de boletos vendidos mientras la empresa tenía suspendidos total o parcialmente sus servicios, particularmente desde el 2 de julio de 2026, y pregunta si las autoridades evaluaron limitar o suspender esas ventas para evitar perjuicios a los pasajeros.
El proyecto también busca conocer el estado de la flota de la empresa, la cantidad de aeronaves habilitadas para operar, los aviones fuera de servicio y las medidas previstas para reemplazarlos frente a contingencias. Asimismo, reclama detalles sobre las inspecciones realizadas por la ANAC, los resultados obtenidos y el grado de cumplimiento de las observaciones efectuadas por el organismo de control.
Monzón además solicita información sobre sumarios administrativos, investigaciones o procedimientos abiertos contra la compañía, así como los planes de regularización operativa que Flybondi hubiera presentado ante las autoridades y su nivel de cumplimiento.
En materia de defensa del consumidor, el pedido de informes requiere conocer la cantidad de reclamos recibidos por cancelaciones, demoras y falta de reembolsos, las compensaciones efectivamente pagadas y las acciones coordinadas entre los organismos de control y las áreas de protección al consumidor.
La iniciativa también pone el foco en la situación económico-financiera de la empresa. En ese sentido, solicita precisiones sobre eventuales procesos concursales o pedidos de quiebra, deudas con proveedores esenciales para la operación y evaluaciones oficiales sobre el impacto que esos problemas podrían tener en la continuidad del servicio y en la seguridad operacional.
— Leonardo Scatturice. Exmiembro de la SIDE. Dueño y líder de Flybondi, OCA y el Grupo Flecha Log
Otro capítulo está dedicado a la situación laboral. La diputada pide información sobre trabajadores suspendidos, deudas salariales o indemnizatorias, actuaciones de la Secretaría de Trabajo, conciliaciones obligatorias e inspecciones realizadas durante el último año. También reclama una evaluación sobre cómo esos conflictos podrían afectar la prestación del servicio aéreo.
En los fundamentos del proyecto, Monzón sostiene que Flybondi acumuló una interrupción total de sus operaciones con pasajeros desde el 2 de julio de 2026 y afirma que, durante ese período, la empresa continuó comercializando pasajes sin advertir a los usuarios acerca del riesgo de cancelación. Además, menciona un escenario marcado por conflictos laborales, denuncias de extrabajadores, pedidos de quiebra promovidos por acreedores y acciones judiciales impulsadas por pasajeros que reclaman reintegros de vuelos cancelados.
La legisladora argumenta que el transporte aerocomercial constituye un servicio de interés público y sostiene que el Congreso debe contar con información completa para determinar si los organismos estatales ejercieron adecuadamente sus facultades de control y protección de los derechos de los consumidores frente a la situación que atraviesa la compañía.
*Fuente: Tribuna de Periodistas (Alexis Montefiore)
Una intervención estatal presentada como una “medida de ordenamiento” encubriría una disputa de poder por el control de recursos millonarios. En este caso, la Obra Social del Personal Rural y Estibadores de la República Argentina (OSPRERA) y los actores que enlazan al gobierno del presidente Javier Milei con la vieja maquinaria política del sciolismo.
Según fuentes políticas consultadas por el medio Realpolitik, la llegada del abogado interventor César Augusto Lococo como interventor habría contado con el aval de la Secretaría General de la Presidencia de la Nación, bajo la órbita de Karina Milei y el exgobernador bonaerense Daniel Scioli.
Scioli lleva más de dos años integrado la gestión libertario como Secretario de Turismo, Ambiente y Deportes. Lejos de ser una figura decorativa, conserva operadores y terminales propias dentro del aparato estatal.
El detalle que ata los cabos es Guillermo Scarcella. La documentación periodística muestra que Scarcella y el interventor Lococo comparten el mismo domicilio fiscal y profesional en Cerrito 774, piso 2, CABA. Eso indica un vínculo profesional estrecho entre ambos, aunque no prueba por sí solo una irregularidad formal.
Scarcella es señalado como un operador político con trayectoria en el aparato sciolista. Presidió Aguas Bonaerenses SA (ABSA) durante toda la gestión de Scioli como mandatario de la provincia de Buenos Aires y, con el paso de los años, quedó bajo la mira judicial y política. Elisa Carrió lo denunció como presunto testaferro de Scioli e incluyó su nombre en una causa por fraude, lavado de dinero y administración fraudulenta.
En 2016, además, lo nombró como uno de los administradores de las llamadas “cajas negras” del Estado bonaerense durante el sciolismo. Más tarde, en 2018, fue citado a indagatoria por el fiscal Álvaro Garganta, quien dio por probada la realización de 22 contratos irregulares por casi $63 millones en beneficio de un exsocio suyo durante su paso por ABSA. En 2020, finalmente, una nueva denuncia penal volvió a ponerlo en el centro de la escena al acusarlo de defraudación por administración fraudulenta, extorsión y lavado de activos en el marco de un negocio privado.
En pocas palabras, Scarcella es un nombre con judicialización activa, vinculado históricamente al manejo ilícito de recursos públicos, y hoy aparece como articulador del nuevo interventor de una de las obras sociales más grandes del país.
OSPRERA es la obra social del sindicato de la Unión Argentina de Trabajadores Rurales y Estibadores (UATRE) que agrupa a los peones rurales de todo el país. No es una obra social menor, ya que tiene entre 500.000 y 700.000 afiliados, y por sus cuentas circulan alrededor de $10.000 millones mensuales. Es, en síntesis de quienes siguen la causa, “una caja sindical que todos miran”.
Esa caja —contratos con prestadores de salud, medicamentos, clínicas, delegaciones territoriales— la convierte en un botín político de primer nivel. Cronológicamente fue disputada por el Partido Justicialista (PJ), el PRO, y hoy también por La Libertad Avanza (LLA).
¿Por qué fue intervenida?
En agosto de 2024, el gobierno de Milei decretó la intervención de OSPRERA mediante el Decreto 720/2024, argumentando graves irregularidades institucionales, económico-financieras y prestacionales. El blanco político fue José Voytenco, secretario general de la UATRE. Una auditoría posterior detectó una deuda de casi $100.000 millones y un déficit mensual de $4.200 millones.
Sin embargo, lo que se presentó como una intervención técnica tuvo desde el inicio una dimensión política clara. Varios mensajes de WhatsApp extraídos del celular del primer interventor, Marcelo Petroni, revelaron que el mismo interventor se jactaba de representar a Karina Milei y a Eduardo “Lule” Menem, escribiéndole a un contacto: “Nosotros somos Lule y Karina”. Otro mensaje decía: “Nadie más que los Menem está impulsando la intervención de UATRE”. Estos chats son la prueba clave en una actual causa judicial.
— Guillermo Scarcella, exfuncionario de la provincia de Buenos Aires y empresario
Lejos de “ordenar” la obra social, la primera intervención dejó un rastro de sospechas graves. Entre noviembre de 2024 y marzo de 2025, los interventores designados por Milei autorizaron 193 transferencias por más de $7.700 millones a la droguería Suizo Argentina, una empresa ya investigada por presuntos sobornos en la Agencia Nacional de Discapacidad (ANDIS). Además, la empresa HTECH Innovation, propiedad de Sergio Aguirre —socio comercial de Martín Menem, presidente de la Cámara de Diputados— recibió contratos por más de $266 millones durante la intervención. En julio de 2026, el juez federal Sebastián Casanello embargó los bienes de HTECH y citó a indagatoria a Aguirre, junto a dos exinterventores.
El 13 de enero de 2026, Casanello ordenó restituir el directorio de OSPRERA a sus autoridades legítimas, Voytenco incluido, considerando que la situación crítica que había justificado la intervención “hoy estaría sustancialmente superada”. Pero el gobierno apeló y la Sala 2 de la Cámara Federal revocó ese fallo. Con la intervención revalidada judicialmente, el Ejecutivo dictó el Decreto 127/2026 y designó a un nuevo interventor, el propio Lococo.
La investigación judicial avanza en múltiples frentes simultáneos. Si los contratos firmados durante la nueva intervención de Lococo generan cuestionamientos similares a los que ya llevaron a indagatoria a sus predecesores, la trama podría escalar desde la Superintendencia de Salud hasta el Congreso y Comodoro Py.
Flybondi atraviesa su peor crisis. La compañía cesó sus operaciones comerciales el 2 de julio y acumula diez días sin despegar un solo avión. Mientras el servicio permanece paralizado, la empresa mantiene activa la venta de pasajes en su web, captando clientes para vuelos que no está en condiciones de cumplir.
El desplome operativo pulveriza las promesas del accionista Leonardo Scatturice, quien tras anunciar una inversión de 1.700 millones de dólares y la incorporación de 35 aviones, sólo logró mantener una aeronave en servicio. De las 20 unidades activas a principios de año, la flota se redujo al mínimo, dejando en evidencia el colapso total de su estructura.
Leonardo Scatturice, dueño de Flybondi, actuó de puente entre Donald Trump y Javier Milei.
La estafa al pasajero
Los usuarios denuncian recibir avisos de cancelación el mismo día del viaje, lo que los deja a la deriva y atrapados en un proceso burocrático para recuperar su dinero.
Ante la falta de soluciones, los pasajeros damnificados comenzaron a agruparse. A través de la iniciativa impulsada por el estudio Montoya & Asociados y la organización Vuelo Tarde, se lanzó un amparo colectivo para reclamar los reintegros adeudados.La medida busca representar a quienes fueron víctimas de un servicio cobrado y nunca prestado.
Aeronave de Flybondi durante la cuarentena.
Inacción gubernamental y causas de la crisis
El colapso de Flybondi ocurre bajo la mirada pasiva de las autoridades nacionales. Ni la Secretaría de Transporte ni la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) han intervenido para frenar la comercialización engañosa de pasajes, permitiendo que la aerolínea siga recaudando fondos por servicios inexistentes mientras los pasajeros quedan sin respuestas.
El Estado no es un mero espectador; es el responsable de auditar la capacidad técnica y financiera de las empresasque operan en el país. Al omitir su rol de control y permitir la venta de tickets sin sustento operativo, el Gobierno habilita, por acción u omisión, un esquema que perjudica directamente a los usuarios.
La crisis tiene raíces profundas. La empresa acumula deudas millonarias, incluyendo servicios impagos de alojamiento y reclamos judiciales de firmas como Tienda León. Además, enfrenta dos pedidos de quiebra y una creciente tensión laboral por sueldos adeudados, factores que, sumados a las dificultades para abastecerse de combustible, explican la parálisis total de sus rutas.
Ramiro Marra le escribió una carta abierta a Javier Milei en la que le reclamó la salida de ManuelAdorni. El jefe de Gabinete está siendo investigado por enriquecimiento ilícito. Marra, exlegislador porteño, uno de los fundadores de La Libertad Avanza, instó al Presidente a tomar “la decisión que corresponde” frente a una situación que “viene desgastando al gobierno desde hace meses”.
El reclamo llega en un momento clave para Adorni. El Senado tiene previsto avanzar, el 25 de este mes, con la habilitación de la interpelación del funcionario para que comparezca ante la Cámara alta el 2 de julio, fecha en la que también podría enfrentar una moción de censura si sus respuestas no satisfacen a la oposición.
Marra no ocupa ningún cargo público desde que fue desplazado de La Libertad Avanza. Escribe, aclara, “no como un dirigente político, sino como lo que soy hoy: un ciudadano del sector privado. Uno más de los millones de argentinos que producen, que generan trabajo, que arriesgan su capital todos los días y que en su momento decidieron acompañar un cambio que parecía imposible”. El exdirigente remarcó que su reclamo nace del apoyo al rumbo del gobierno: “Le escribo justamente porque creo en el modelo económico y las reformas que su gobierno está llevando adelante”.
El argumento central del texto giró en torno a la idea de que el proyecto político que llevó a Milei a la presidencia no le pertenece a ninguna persona. “Acá está el punto que quiero dejarle, con todo el respeto: este proyecto no es suyo. No le pertenece a una persona, ni a una familia, ni a un círculo de confianza”, escribió. “Usted es el representante de ese cambio y el principal responsable de cuidarlo. Pero no es su dueño. Y cuidarlo, muchas veces, significa tomar decisiones que duelen”, completó.
La situación “viene desgastando al gobierno desde hace meses: ocupa la agenda, tapa los logros y erosiona lo más valioso que tiene este proyecto, que es la palabra”.
El exlegislador apeló a la promesa fundacional del espacio para reforzar su demanda. Recordó que los argentinos “no votaron solamente números”, sino “la promesa de terminar con los privilegios, con los acomodos y con la idea de que hay funcionarios que están por encima del resto”. Bajo esa premisa, afirmó que ese “contrato” con la ciudadanía “hoy se está poniendo en duda”.
Para Marra, ninguna lealtad afectiva puede ubicarse por encima del rumbo trazado: sostuvo que “las ideas y los proyectos valen más que cualquier relación personal o familiar que un presidente pueda tener”.Sobre esa base lanzó una advertencia: cuando un vínculo personal termina pesando más que la coherencia del proyecto, este “empieza a morir por dentro, aunque la economía siga funcionando”.
El exdirigente respaldó su reclamo con su propia experiencia dentro del espacio. Aseguró hablar “con autoridad moral”, porque le tocó atravesar una situación parecida “del otro lado”. Así trajo a la memoria su salida de La Libertad Avanza, en enero de 2025, cuando lo apartaron “de manera unilateral, sin preaviso, a través de un tuit, con excusas ridículas”. Reconoció el dolor de aquel momento, pero remarcó que eligió el silencio: no rompió nada, no dañó al proyecto ni se transformó en “bandera de la oposición”. Según explicó, asumió que el espacio “era más grande” que él y que su orgullo no podía anteponerse a lo que esperaban millones de personas.
Con ese antecedente como respaldo, formuló su pedido central: “Si esa misma vara se aplicó conmigo —un fundador, apartado injustamente—, lo único que pido hoy es que se aplique con la misma firmeza con cualquier funcionario. Sin distinciones, sin blindajes y sin excepciones por cercanía”.
El cierre de la carta condensó el reclamo: “No le pido que me dé la razón. Le pido que tome la decisión que corresponde. La que cuida el modelo, la que protege la palabra empeñada y la que le devuelve al gobierno la fuerza moral que le dieron los argentinos”. Y remató: “Este cambio es más grande que cualquiera de nosotros. Más grande que yo, que ya lo viví en carne propia. Y más grande que usted, Señor Presidente. Cuidarlo es su responsabilidad. Y todavía está a tiempo”.
En junio de 2026, el Ejército Argentino implementó la Orden Especial JEMGE Nro. 113/26 (Anexo 6), firmada por el teniente general Oscar Santiago Zarich y el general de brigada Roberto Martín Baroni. Este severo códigoregula la conducta digital en plataformas como Facebook, Instagram, X y WhatsApp, aplicando una fiscalización punible sobre las cuentas particulares de oficiales, suboficiales, soldados y, de manera muy controvertida, del personal civil de la institución.
La normativa prohíbe, taxativamente, la difusión de quejas, reclamos y/o manifestaciones públicas, obligando a tramitar toda inquietud por los conductos oficiales. El control digital avanza sobre las interacciones cotidianas al equiparar normativamente un simple “me gusta” (like) a publicaciones críticas o satíricas con una declaración formal de inconformidad, expandiendo la responsabilidad disciplinaria al comportamiento pasivo y prohibiendo el reenvío de información de la prensa civil.
Karina y Javier Milei junto a Carlos Presti, Ministro de Defensa.
Esta dureza busca ocultar el colapso material y operativo de la defensa nacional, donde gran parte del personal percibe salarios por debajo de la línea de la pobreza que obligaron a autorizar el pluriempleo. Al ahogo presupuestario se suman deficiencias en la obra social IOSFA y crisis extremas como el reciente corte de luz en instalaciones clave por deudas impagas superiores a los 60 millones de pesos, funcionando la directiva como una mordaza ante un personal sin derecho a huelga.
Anexo 6 de la Orden Especial JEMGE 113/26 publicada, gentileza de Real Politik.
La mordaza digital expone una contradicción brutal y un patrón sistémico de verticalismo en el poder, chocando de frente con las promesas de libertad y aceptación del disenso que pregona el presidente Milei. La realidad de la gestión contradice el relato oficial y se alinea con las confesiones explícitas de la primera línea oficialista: la senadora Florencia Arietto advirtió que en este proyecto “no hay lugar para librepensadores”, mientras que la hermanísima secretaria general de la Presidencia, Karina Milei, sentenció que las decisiones del Gobierno no se cuestionan, una postura que el propio presidente de la Cámara de Diputados, Martín Menem, se encargó de replicar y convalidar.
El Gobierno confirmó este jueves la adjudicación de la concesión de la Vía Navegable Troncal (más conocida como Hidrovía) al consorcio que integran la empresa belga Jan DeNul y su socia argentina Servimagnus.
Se trata de la privatización más grande de la gestión de Javier Milei: 25 años a cargo del dragado, el mantenimiento y la señalización del río Paraná, la principal salida al Atlántico del comercio exterior argentino.
Para dimensionar lo que estaba en juego, los especialistas en comercio exterior recurren a una comparación: la Hidrovía es, para la Argentina, lo que el Estrecho de Ormuz representa para el petróleo del mundo. Un cuello de botella estratégico cuyo control define quién cobra, quién exporta y, en buena medida, cómo circula la riqueza del país. Por sus aguas sale el 80% de las exportaciones de granos y derivados, el 95% del transporte de contenedores y la totalidad de los embarques de la industria automotriz. En el corazón de ese sistema, sobre el Gran Rosario, entre Villa Constitución y Timbúes, casi 30 terminales portuarias forman el segundo complejo agroexportador más grande del planeta, detrás del de Nueva Orleans. Solo en 2025, los barcos que navegaron por esa traza movieron US$ 52.337 millones en exportaciones agroindustriales, según la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación.
La decisión quedó formalizada en la resolución 36/2026 de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), publicada en el Boletín Oficial. Con ella el Ejecutivo cerró un proceso que llevó más de un año y medio y dio por concluida la etapa más importante de su programa de privatizaciones. La Vía Navegable Troncal tiene 1.635 kilómetros y concentra el mayor movimiento portuario y productivo del país, con cerca de 60 terminales a lo largo de su recorrido.
El beneficio que el Gobierno puso por delante es una baja inicial del 13,5% en el peaje: de los 4,30 dólares por tonelada de registro neto vigentes a 3,80 dólares, hasta que se ejecuten las obras de profundización del dragado. Esa rebaja implicaría un ahorro de entre 35 y 40 millones de dólares anuales para el sector productivo en la primera etapa. Luego la tarifa subirá a 4,65 dólares y terminará en 5,78.
CÓMO SE DEFINIÓ LA LICITACIÓN
La compulsa terminó con un empate en la oferta económica. Jan De Nul-Servimagnus y la también belga DEME (siglas en inglés de Dragado, Ingeniería Ambiental y Marina) ofertaron la tarifa mínima fijada en el pliego: 3,80 dólares por tonelada. Al ser idéntico el precio, la definición pasó al terreno técnico, y allí Jan De Nul sacó ventaja por su experiencia previa, ya que había tenido la concesión entre 1996 y 2021 y siguió con contratos provisorios mientras el Estado administró la vía. En esa evaluación obtuvo 66,20 puntos contra los 42,14 de DEME.
El origen de esa experiencia se remonta a tres décadas atrás. En 1995, el gobierno de Carlos Menem adjudicó, mediante el Decreto 253/95, el dragado y balizamiento del Paraná a Hidrovía S.A., un consorcio formado en partes iguales por Jan De Nul y la argentina EMEPA. La concesión se pactó por diez años, pero se prorrogó de manera sucesiva hasta 2021. Durante el gobierno de Mauricio Macri no hubo una nueva licitación, porque ese contrato seguía vigente; la gestión de su ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se limitó a preparar pliegos y estudios para una futura concesión. Al vencer el contrato en 2021, el gobierno de Alberto Fernández dispuso, mediante el Decreto 427/2021, una administración transitoria en manos de la Administración General de Puertos (AGP), prorrogable hasta que una nueva licitación definiera al adjudicatario. Esa etapa estatal es la que ahora llega a su fin.
– Pieter Jan De Nul, Country Manager de Jan de Nul Argentina
El camino hasta esta adjudicación no fue lineal. La primera licitación de la gestión Milei, lanzada entre fines de 2024 y febrero de 2025, colapsó: terminó con una sola oferta (la de DEME) en medio de denuncias del PRO y la Coalición Cívica por presunta corrupción y direccionamiento, y con un dictamen negativo de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), la fiscalía anticorrupción. El Gobierno declaró nulo aquel proceso y lo reencauzó con un nuevo pliego.
En esta segunda vuelta, en cambio, la adjudicación contó con el visto bueno de casi todos los actores, en especial los usuarios de la Hidrovía (los exportadores) y las provincias. No por eso estuvo exenta de tensiones: hubo cruces mediáticos, lobby, presiones diplomáticas y una denuncia de la brasileña DTA Engenharia por presunto direccionamiento, que no prosperó. El Gobierno remarcó que no hubo impugnaciones formales del competidor que quedaba en pie, DEME, y la Justicia rechazó las denuncias que intentaron frenar la licitación.
LAS CIFRAS DEL NEGOCIO
El dragado, la señalización y el mantenimiento de la Vía Navegable Troncal constituyen un negocio estimado en 15.000 millones de dólares de ingresos para el operador a lo largo de los 25 años, con un plan de inversión de 10.000 millones.Según los cálculos oficiales, Jan De Nul tardará unos 7 años en obtener ganancias y 13 en recuperar sus inversiones, dado que deberá desembolsar entre 100 y 160 millones de dólares anuales durante los primeros seis años de la licencia.
Los peajes que se cobran a los exportadores (y que estos trasladan a los productores como un descuento en el precio de compra de granos y otros productos) generarían ingresos iniciales por unos 289 millones de dólares, que crecerían hasta los 389 millones en el año seis y saltarían luego a 517 millones. El contrato contempla obras de profundización, modernización de la señalización e incorporación de tecnología para la seguridad de la navegación y el combate al narcotráfico.
Todo se hará a riesgo empresario y sin aval del Estado, que conserva el rol de autoridad de control sin intervención directa.
DEFINICIONES OFICIALES
En un comunicado, el Ministerio de Economía señaló que la finalización de la licitación “impulsará el comercio exterior con ahorro para los productores argentinos y modernizará una infraestructura estratégica, un hecho histórico para el sector privado del país”. El organismo agregó que la firma del contrato, prevista para un máximo de 30 días, “activará una rebaja del 13,5% en los costos logísticos, y servirá como punto de inicio para una nueva y moderna Vía Navegable, con obras de profundización y la incorporación de tecnología para la seguridad de la navegación y el combate al narcotráfico”.
La cartera de Caputo detalló, además, que las obras previstas “permitirán que los barcos completen la carga en puertos de origen, generando un mayor ahorro y expandiendo la frontera productiva del país, e impactará de forma directa en la competitividad de los sectores productivos e industriales argentinos, disminuyendo los costos logísticos globales y potenciando la exportación”. Con esta decisión, el Ejecutivo dio por cerrada la etapa pública de gestión.
El proyecto reclama que Transporte, la ANAC y Trabajo detallen el estado de la flota, los pedidos de quiebra promovidos por acreedores y las deudas salariales de la low cost.
El Gobierno nacional traspasó cinco corredores viales clave a la firma privada Corresur. El nuevo esquema elimina los subsidios estatales y traslada el riesgo operativo a las empresas controlantes. La medida incluye un plan de obras prioritarias y la digitalización obligatoria en el cobro de peajes.
Les preocupan las “expresiones racistas e islamofóbicas” pero no que un musulmán degenerado pueda casarse con una nena de 13 años o que traten a las mujeres como objetos.
No vamos a permitir que estos enfermos de la cabeza avancen ni un centímetro en nuestro país. https://t.co/DcPPO2ZJM5
