¡APROBADO! | Jujuy cobrará la atención médica a los extranjeros
Legisladores jujeños dieron su apoyo a la medida que contempla el cobro a ciudadanos extranjeros que no residan en el país.
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Jujuy se convirtió en la cuarta provincia argentina en reglamentar el cobro de la atención médica a extranjeros, después de que lo hicieran este año Salta, Santa Cruz y Mendoza.
La Legislatura de Jujuy reglamentó la ley 6.116, que en 2019 había creado el Sistema de Seguro de Salud para Personas Extranjeras, pero que luego entró en un parate debido al acuerdo que Argentina y Bolivia habían firmado sobre asistencia sanitaria recíproca.
“Esta aprobación era un paso necesario para la atención sanitaria provincial. Ya había una ley que se había aprobado en 2019 y que en ese momento había generado un debate importante, con sus alcances y límites. Había quedado pendiente el hecho deponerla en práctica”, explicó el diputado Omar Gutiérrez, presidente de la Comisión de Salud en la legislatura jujeña.
“Esa misma ley establecía una base de reciprocidad, por ejemplo con Bolivia. Llegamos a varios acuerdos, pero pasado el tiempo, los mismos no se cumplieron. Eso generó una situación de desigualdad muy fuerte. Hemos visto acá el problema que genera a las provincias como Jujuy que sus ciudadanos tengan que aportar de forma indirecta, mediante el sistema solidario basado en la recaudación de impuestos públicos, para sostener la salud pública. Eso no sucede con los turistas extranjeros o residentes ocasionales”, detalló Gutiérrez.
Ahora, el gobernador Carlos Sadir tendrá la responsabilidad de definir los tiempos para poner en vigencia esta medida, que busca asegurar el financiamiento del sistema de salud sin afectar la capacidad de atención en Jujuy.
EL SISTEMA DE SALUD DE JUJUY ATENDIÓ A 70.000 CIUDADANOS EXTRANJEROS EN 20 MESES
Ministro de Salud de Jujuy informó que el Sistema de Salud público en esa provincia lleva atendidos alrededor de 70 mil ciudadanos extranjeros en los últimos 20 meses y que Bolivia país dejó de cumplir con el convenio de reciprocidad médica firmado en el 2019 .
En este sentido el titular de la cartera sanitaria recordó que la provincia “fue pionera en poner el tema en agenda”, incluso resaltó que tiene una la Ley de “cobro de seguro extranjero, salvo que haya una reciprocidad”. El funcionario indicó que “durante el Gobierno del Presidente Macri y Evo Morales en Bolivia, se logró la reciprocidad”, y señaló que “incluso desde el punto de vista legal está vigente, pero sucedió que Bolivia dejó de cumplir recientemente tras el intento de Golpe de Estado en ese país“.
El funcionario señaló que en la provincia, la atención a ciudadanos extranjera “es significativa” y detalló “estamos hablando casi de 70.000 consultas de ciudadanos boliviano, que no tienen doble nacionalidad, puntualmente durante el período 2023 y lo que va del 2024”. Entre las atenciones indicó que se incluyen, trasplantes, tratamientos oncológicos, y afirmó que “puntualmente en el hospital Jorge Uro de La Quiaca se atienden partos y cesáreas”.
https://youtu.be/wwcSH8KAo8U
Por tal demanda, el Ministro de la provincia consideró que “hay que tratar de recuperar eso y para recuperarlo hay que hacer la acción de cobro” y analizó que “Argentina no está planteando la acción de cobro y yo creo que se debería tomar una decisión unificada a nivel país”.
Por otra parte, el Ministro de Salud de la provincia indicó que otro de los temas que deberían plantearse a nivel nacional “son las acciones sanitarias conjuntas”. En este sentido explicó que la provincia lleva adelante y plan de vacunación contra las enfermedades transmisibles, por lo que consideró que en este marco las acciones deberían llevarse de manera conjunta con los países limítrofes para prevenir las enfermedades”.
Cabe recordar que en febrero de 2019 la Legislatura de Jujuy aprobó una ley que permite al sistema de salud público provincial cobrar por la atención médica brindada a extranjeros que se encuentren en la provincia de manera transitoria, es decir, turistas o personas sin residencia. La norma creó un “Sistema Provincial de Seguro de Salud para Extranjeros”, es decir, un seguro que las personas no residentes deben pagar y que funcionará durante 30 días.
La ley prevé tres excepciones en las cuales no sería necesario que las personas extranjeras paguen por usar el sistema de salud: cuando el país de origen de la persona tenga convenio de reciprocidad en materia de salud con la Argentina, cuando el extranjero pueda acreditar residencia permanente en la provincia o el país y, finalmente, cuando se trata de una urgencia “que implique riesgo vital o secuela funcional grave para una persona”.
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La Municipalidad de Allen (Río Negro) publicó en el Boletín Oficial la ordenanza que dispuso la suspensión preventiva del intendente Marcelo Román, dirigente de La Libertad Avanza. Con esa difusión, la medida adquirió plena vigencia administrativa y comenzó a correr el plazo que fijó la propia norma: al quinto día entrará en vigor, por lo que este viernes el jefe comunal deberá dejar el cargo.
La Ordenanza N.º 044/2026, aprobada por el Concejo Deliberante y promulgada de manera tácita, apartó a Román de sus funciones “hasta tanto recaiga sentencia definitiva” en la causa penal en la que fue imputado por presuntos delitos de peculado y administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública. Durante ese período, el intendente no percibirá dieta, remuneración, salario ni ningún otro concepto económico derivado del ejercicio del cargo.
La norma determinó que el presidente del Concejo Deliberante, Fabián Figueroa, ejercerá de manera provisoria el Poder Ejecutivo municipal, con todas las atribuciones previstas por la Carta Orgánica, hasta que cese la suspensión o exista una resolución definitiva. En paralelo, el edil Guillermo Pennesi, de Juntos Somos Río Negro, asumió la presidencia del cuerpo legislativo.
La medida se sustentó en el artículo 109 de la Carta Orgánica Municipal, que habilita al Concejo a suspender de manera preventiva a los funcionarios imputados en causas penales. El texto la definió como una decisión de carácter transitorio y precautorio, orientada a preservar el normal desarrollo de la investigación judicial. Según el dictamen legal, la permanencia de Román en el cargo podía afectar testimonios pendientes, pericias contables y otros elementos claves del proceso.
La ordenanza aclaró, además, que si el intendente resulta absuelto tendrá derecho a ser restituido de manera automática, con todas sus funciones y derechos políticos.
El texto dispuso que la suspensión es de ejecución y aplicación inmediata una vez notificado el Poder Ejecutivo municipal, y ordenó comunicarla al Tribunal de Cuentas, a la Junta Electoral Municipal, a la Fiscalía de Estado de Río Negro y a los organismos administrativos correspondientes. También declaró la nulidad de todos los actos, resoluciones o disposiciones que se dicten en contradicción con lo establecido mientras dure el apartamiento, y advirtió sobre eventuales responsabilidades penales para los funcionarios o agentes que ejecuten o refrenden decisiones contrarias a la norma.
Román rechazó la medida y denunció un “golpe institucional”. Aseguró que el Concejo excedió sus atribuciones al disponer su apartamiento antes de que existiera una sentencia firme. “Voy a defenderme en la Justicia porque esta suspensión es ilegal”, sostuvo tras conocerse la votación. También negó haber cometido delitos y afirmó que la investigación respondía a intereses políticos orientados a desplazarlo del poder.
El jefe comunal de Allen construyó su perfil público lejos del espacio con el que alcanzó notoriedad. Desarrolló toda su carrera profesional en la Policía de Río Negro, sobre todo en el área de seguridad vial, donde llegó al rango de comisario. Tras retirarse de la fuerza alrededor de los 40 años, fundó una academia de conducir, actividad que sostuvo durante varios años antes de dedicarse de lleno a la política. Su debut electoral se produjo en 2019 bajo el sello de la Unión Cívica Radical, cuando resultó elegido concejal de Allen, el mismo cargo desde el que hoy impulsaron su suspensión. Con el tiempo se distanció del radicalismo y se sumó al universo libertario, hasta convertirse en el primer intendente de La Libertad Avanza en Río Negro y vicepresidente del partido a nivel provincial. Era un alfil de otra controversial figura libertaria: la diputada nacional por Río Negro, Lorena Villaverde.
La causa que motivó el apartamiento gira alrededor del manejo de fondos públicos durante su gestión. Los investigadores analizan contrataciones, movimientos presupuestarios y decisiones administrativas, en una pesquisa que continúa en etapa de instrucción, bajo la Fiscalía N.º 4 de General Roca, a cargo de la fiscal María Celeste Benatti, y sin una resolución definitiva sobre su responsabilidad penal.
Uno de los focos de los cuestionamientos fue el gasto destinado a la Fiesta Nacional de la Pera, para la que el municipio desembolsó alrededor de 576 millones de pesos, según el Tribunal de Cuentas local, en medio de las restricciones presupuestarias de la comuna.
Ese señalamiento se apoyó en un informe del Tribunal de Cuentas de Allen que expuso las cuentas de la gestión entre 2024 y 2025. De acuerdo con ese documento, el municipio destinó cerca de 877 millones de pesos a cuatro festivales locales mientras acumulaba una deuda con proveedores cercana a los 3.000 millones. El gasto de la Fiesta Nacional de la Pera 2025 representó un salto superior al 4.000% frente a los poco más de 14 millones erogados un año antes para el mismo evento.
Varias de esas críticas apuntaron, precisamente, al manejo del gasto público, uno de los ejes centrales del discurso con el que Román llegó al gobierno municipal.
Cinco corredores estratégicos que conectan el Área Metropolitana, zonas productivas bonaerenses y destinos del interior pasaron a gestión privada. La concesionaria Corresur asumió la operación de una red de 1.325 kilómetros que incluye las autopistas Riccheri, Jorge Newbery y Ezeiza-Cañuelas, además de las rutas nacionales 3, 205 y 226.
El cambio responde a la Red Federal de Concesiones Viales impulsada por el Gobierno nacional para modificar el esquema de operación y mantenimiento. El modelo elimina los subsidios estatales para la gestión cotidiana y obliga a las empresas a asumir el riesgo operativo bajo estándares de seguridad y servicio.
Uno de los cambios con mayor impacto para los usuarios será la modernización del sistema de cobro de peajes. Desde el inicio de la concesión, las estaciones de peaje dejarán de aceptar pagos en efectivo de forma definitiva y funcionarán sólo mediante medios electrónicos y automáticos.
La primera etapa del plan abarcará las estaciones de Agüero, Tristán Suárez, Uribelarrea, Cañuelas e Hinojo. Los conductores deberán abonar obligatoriamente a través de TelePASE, tarjetas de crédito o débito, con tecnología contactless (sin contacto) o mediante códigos QR vinculados a billeteras virtuales habilitadas.
Cabina de Telepase + pago electrónico (tarjetas, celulares con NFC, etc.).
Inversión y tarifas bajo la lupa
La empresa privada avanzará con un plan de recuperación vial que incluye tareas de bacheo superficial y profundo, sellado de grietas, fresado, reparación de banquinas, renovación de señalización y reemplazo de elementos de seguridad. Las obras prioritarias comenzarán en sectores de las rutas 205, 226 y 3, con intervenciones previstas inicialmente sobre 431 kilómetros de la traza, sumado a trabajos de mantenimiento en iluminación, semaforización, alcantarillas y puentes.
El Estado nacional continuará fijando las tarifas de los peajes mediante una actualización trimestral basada en los datos de la inflación. En las autopistas Riccheri y Ezeiza-Cañuelas, el último ajuste elevó la tarifa para automóviles de hasta dos ejes y 2,10 metros de altura a $1.300 en horario normal y $1.500 en hora pico, un costo que impactará sobre una red estratégica que conecta el Área Metropolitana con zonas industriales, centros logísticos y destinos turísticos provinciales.
El Gobierno Nacional congeló el mecanismo de actualización del subsidio para la tarifa social del transporte, por lo que el descuento del 55% dejará de ajustarse automáticamente ante futuros aumentos del boleto. La medida trasladará parte del costo a los usuarios beneficiarios y a los municipios que decidan sostener el nivel de subsidio con recursos propios. Desde el sector del transporte advierten que la decisión podría reducir la cantidad de pasajeros y afectar la calidad del servicio.
El presidente Javier Milei publicó en el Boletín Oficial la Resolución 40/2026 de la Secretaría de Transporte (firmada por el secretario Mariano Plencovich, bajo la órbita del Ministerio de Economía de Luis Caputo). Esta norma modifica justamente cómo se calcula el subsidio conocido como Tarifa Social Federal, que le permite a ciertos grupos viajar en colectivo o tren con subsidio en el boleto.
A partir de julio, eso cambia. El descuento ya no se calcula sobre el precio actual del boleto, sino sobre una llamada “tarifa de referencia” fijada a los valores del próximo 30 de junio de 2026. Esa referencia no se actualizará sola, siendo que solo cambiará cuando la propia Secretaría de Transporte decida expresamente hacerlo. El artículo 2 de la resolución lo dice explícitamente, al afirmar que el valor “mantendrá su vigencia hasta tanto la Secretaría de Transporte proceda a su actualización”.
El oficialismo sostiene que el descuento del 55% sigue siendo el mismo, que no cambia el universo de beneficiarios (más de 5.5 millones de personas en todo el país) y que la medida solo busca dar “previsibilidad” al gasto del Tesoro. Los propios considerados en la resolución argumentan que la actualización automática hacía “imprevisible” el gasto nacional, ya que provincias y municipios podían aumentar sus tarifas libremente y eso generaba un gasto adicional que Nación no había decidido.
Pero el sector del transporte y los críticos señalan el verdadero mecanismo, puesto que el subsidio se congela en pesos, mientras las tarifas siguen subiendo. Es exactamente el mismo mecanismo que se usó con el bono a jubilados de $70.000, que lleva más de dos años sin actualizarse y que fue licuado por la inflación. La diferencia entre el “55% del boleto real” y el “55% del valor de junio” crecerá cada vez que haya un aumento tarifario, y esa diferencia la absorberán o los usuarios o los municipios.
La Tarifa Social Federal cubre a más de 5.5 millones de personas en todo el país que tienen su tarjeta SUBE nominalizada. Entre los beneficiarios alcanzados se encuentran jubilados y pensionados, titulares de la Asignación Universal por Hijo y de la Asignación por Embarazo (AUH), estudiantes del programa Progresar, personal de casas particulares registrado, veteranos de la Guerra de Malvinas, monotributistas sociales inscriptos en el Registro Nacional de Efectores de Desarrollo Local y Economía Social (REDLES), y quienes perciben Pensiones No Contributivas, Seguro por Desempleo y otros programas sociales.
Son, en su mayoría, los sectores con menor capacidad de absorber aumentos en el costo de vida. Por eso el impacto potencial de esta medida es especialmente sensible.
El cálculo es simple pero potente. Supongamos que el boleto en una ciudad del interior cuesta hoy $1.000 y el beneficiario de tarifa social paga $450 (el 45% restante luego del descuento estatal). Si en agosto el gobernador decide llevar el boleto a $1.300, el cambio en el esquema de subsidios dejará en evidencia el impacto sobre los usuarios. Con el sistema anterior, el Estado continuaba cubriendo el 55% del valor actualizado del pasaje, equivalente a $715, mientras que el pasajero abonaba $585. En cambio, con el nuevo mecanismo, la asistencia oficial se mantiene congelada sobre el valor de junio y alcanza los $550, aun cuando el boleto real asciende a $1.300. De ese modo, el usuario pasa a pagar $750 y el descuento efectivo se reduce del 55% al 42.3%.
El efecto dominó: quién paga la diferencia
La resolución abre un triángulo de presiones sobre municipios, provincias, usuarios y empresas del transporte. Si las jurisdicciones locales quieren sostener para los beneficiarios de tarifa social un valor de bolsillo similar al actual o, al menos, razonable, deberán cubrir con recursos propios la diferencia que antes aportaba Nación. Así lo advirtió el intendente de Santa Rosa, Luciano Di Nápoli, al señalar que, “a partir de ahora, cada vez que se actualicen las tarifas, la diferencia la van a pagar los vecinos o los municipios”. Sin embargo, varias provincias ya anticiparon que no están en condiciones de absorber ese costo. En Mendoza, el subsecretario de Transporte, Luis Borrego aclaró al medio LVDiez que el impacto “no sería inmediato”, pero dejó en claro que la provincia “no puede hacerse cargo del subsidio nacional.”
— El subsecretario de Transporte de Mendoza, Luis Borrego
La otra alternativa es que el ajuste recaiga sobre el resto de los usuarios. Si municipios y provincias no compensan la pérdida, el esquema se traslada al cuadro general de tarifas, con aumentos más altos de los previstos para quienes no acceden al beneficio social.
“Lo no abonado por el usuario de la tarifa social ni el Estado Nacional será abonado por el resto de los usuarios”, subrayó un empresario del interior bonaerense, debido a que para compensar, los próximos aumentos del boleto general tendrán que ser más altos de lo que hubieran sido.
La tercera consecuencia posible es una caída en la calidad del servicio. Si ni el sector público ni los usuarios logran cubrir la brecha, las empresas advierten que se resentirá el índice pasajero-kilómetro, o sea, la cantidad de pasajeros transportados por cada kilómetro recorrido. Cuando ese indicador cae, también se reduce la recaudación y las prestatarias tienden a ajustar frecuencias. Ese escenario ya se vio en abril de 2026, cuando la circulación de colectivos en el AMBA llegó a caer hasta 40% por el aumento del gasoil y el desfasaje en los subsidios, con largas filas y unidades colmadas.
Esta medida no aparece de manera inesperada, sino que forma parte de una estrategia que la administración de Milei viene desplegando desde el inicio de su gestión. En febrero de 2024 eliminó el Fondo Compensador del Interior, que hasta entonces transfería recursos a las empresas de transporte fuera del AMBA, por un monto mensual que en ese momento ascendía a $11.500 millones. Luego, en septiembre de ese mismo año, dispuso el traspaso de 31 líneas de colectivos de la Ciudad de Buenos Aires a la jurisdicción porteña, con el consecuente retiro del subsidio nacional. Ya en 2025, la Justicia Federal habilitó a municipios y provincias a sumarse a una demanda colectiva para reclamar la restitución del Fondo Compensador. La decisión más reciente, adoptada en julio de 2026, fue el congelamiento del cálculo de la Tarifa Social Federal.
La lógica del gobierno es consistente. Reducir el gasto del Tesoro en subsidios al transporte y trasladar la responsabilidad a las jurisdicciones locales, bajo el argumento de que son ellas quienes deciden subir las tarifas y que el Estado nacional no puede financiar decisiones que no controla.
Lo más relevante de la Resolución 40/2026 es su diseño técnico. A diferencia de una quita de subsidio explícita (que generaría una reacción política inmediata), esta norma mantiene el número del 55% en el papel, pero cambia la base sobre la que se calcula. El efecto es el mismo —menos dinero real aportado por la Nación— pero el mecanismo es más gradual y menos visible políticamente.
Con inflación —aún moderada— y con aumentos tarifarios que siguen produciéndose, el valor real del subsidio congelado en pesos se irá erosionando mes a mes sin necesidad de ninguna decisión adicional. El Estado no tiene que anunciar nada, simplemente no actualiza la referencia y el subsidio se licúa solo. Es el mismo principio que convirtió al bono de $70.000 para jubilados en algo cada vez más insignificante sin haberlo eliminado formalmente.
La interna en el Poder Ejecutivo sumó un nuevo capítulo de tensión en el Congreso. En su despacho, la vicepresidente Victoria Villarruel recibió al secretario general de la Unión Ferroviaria Seccional Oeste, Rubén “Pollo” Sobrero, en un extenso encuentro enfocado en el estado crítico de los trenes. La audiencia representa un gesto de marcada autonomía por parte de la titular de la Cámara Alta, fijando una clara diferenciación con la estrategia política que se digita desde la Casa Rosada bajo la conducción de Javier Milei.
La reunión se produjo luego de que el dirigente sindical advirtiera públicamente sobre el colapso del sistema y el peligro inminente de un choque de trenes. A pesar de los reparos ideológicos que el encuentro podía despertar, Sobrero obtuvo una respuesta inmediata por parte de la vicepresidente, quien accedió a escuchar las denuncias de los trabajadores ferroviarios en una audiencia que se extendió por casi dos horas.
Desde el entorno de Villarruel justificaron la actividad argumentando que la presidencia del Senado recibe a todos los actores del entramado logístico y productivo del país. Lejos de la confrontación discursiva habitual del Gobierno, los colaboradores de la vicepresidente lanzaron un duro dardo hacia la gestión central al señalar que es de una inmadurez política notoria ideologizar el tema de los trenes, sobre todo cuando se discuten inversiones para garantizar la seguridad y la eficiencia de la red.
Formación descarrilada recientemente en la línea Sarmiento.
La advertencia de masacre
Tras la audiencia, Sobrero calificó la reunión como muy buena y aseguró que la vicepresidente quedó muy preocupada por la situaciónlímite descrita en los informes técnicos. El dirigente sindical de la rama combativa ferroviaria fue tajante al señalar que el sistema está colapado y el Gobierno no hace nada, al tiempo que advirtió que la intención oficial es avanzar en el desfinanciamiento y vaciamiento de los talleres para forzar la privatización de las líneas.
La denuncia gremial apuntó directamente contra la inacción del Poder Ejecutivo trasla declaración de la emergencia ferroviaria dictada en mayo de 2024, luego del choque de formaciones en Palermo. Según Sobrero, dicha medida fue puro humo ya que no se transfirieron los 1.200 millones de pesos presupuestados por decreto para obras críticas de seguridad y mantenimiento, fondos indispensables para revertir el descalabro operativo y la pérdida de personal calificado
Los datos técnicos presentados ante el Senado exponen la gravedad del escenario: sólo en la línea Sarmiento se registraron 101 descarrilamientos durante el primer cuatrimestre del año. A esto se suman componentes obsoletos con más de 60 años de antigüedad y alarmantes informes de la Auditoría General de la Nación, que confirman que el presupuesto ejecutado para mantenimiento apenas cubrió el 29% de las necesidades del sector, obligando a reducir la velocidad de las formaciones por fallas de seguridad.
22 de febrero de 2012, cuando la tragedia de Once marcó la vida de cientos de personas.
El frente legislativo y la presión al Ejecutivo
La visita de Sobrero al Senado formó parte de una ronda de reuniones para comprometer a todo el arco político. Antes de ingresar al despacho de la vicepresidente, el dirigente ferroviario mantuvo un encuentro con el interbloque de senadores del PJ, encabezado por José Mayans, Eduardo “Wado” de Pedro y Jorge Capitanich. Los legisladores de la oposición coincidieron en el diagnóstico del abandono estatal y se comprometieron a impulsar un pedido de informes parlamentario sobre el destino de los fondos ferroviarios.
Con el objetivo de exponer la gravedad de la crisis ante todas las fuerzas, el cuerpo de delegados también extendió el pedido de audiencia a la jefa de la bancada libertaria en la Cámara Alta, Patricia Bullrich. Asimismo, el sindicalista confirmó que la presentación de los informes técnicos continuará durante las próximas semanas en la Cámara de Diputados de la Nación y en la Legislatura porteña, buscando forzar la intervención del Congreso para liberar los recursos asignados a la seguridad vial.
Rubén “Pollo” Sobrero, Eduardo “Wado” de Pedro, José Mayans y Jorge “Coqui” Capitanich.
Frente a la presión ejercida por las denuncias gremiales y la repercusión del encuentro institucional en el Senado, la empresa estatal notificó la interrupción programada del servicio del Tren Sarmiento durante cuatro días de julio para la realización de nueve obras de infraestructura urgentes. Aunque desde el sindicato calificaron la medida como un avance auspicioso, advirtieron que es sólo el inicio de las tareas necesarias para garantizar la seguridad de los miles de usuarios que viajan a diario.
Flybondi atraviesa su peor crisis. La compañía cesó sus operaciones comerciales el 2 de julio y acumula diez días sin despegar un solo avión. Mientras el servicio permanece paralizado, la empresa mantiene activa la venta de pasajes en su web, captando clientes para vuelos que no está en condiciones de cumplir.
El desplome operativo pulveriza las promesas del accionista Leonardo Scatturice, quien tras anunciar una inversión de 1.700 millones de dólares y la incorporación de 35 aviones, sólo logró mantener una aeronave en servicio. De las 20 unidades activas a principios de año, la flota se redujo al mínimo, dejando en evidencia el colapso total de su estructura.
Leonardo Scatturice, dueño de Flybondi, actuó de puente entre Donald Trump y Javier Milei.
La estafa al pasajero
Los usuarios denuncian recibir avisos de cancelación el mismo día del viaje, lo que los deja a la deriva y atrapados en un proceso burocrático para recuperar su dinero.
Ante la falta de soluciones, los pasajeros damnificados comenzaron a agruparse. A través de la iniciativa impulsada por el estudio Montoya & Asociados y la organización Vuelo Tarde, se lanzó un amparo colectivo para reclamar los reintegros adeudados.La medida busca representar a quienes fueron víctimas de un servicio cobrado y nunca prestado.
Aeronave de Flybondi durante la cuarentena.
Inacción gubernamental y causas de la crisis
El colapso de Flybondi ocurre bajo la mirada pasiva de las autoridades nacionales. Ni la Secretaría de Transporte ni la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) han intervenido para frenar la comercialización engañosa de pasajes, permitiendo que la aerolínea siga recaudando fondos por servicios inexistentes mientras los pasajeros quedan sin respuestas.
El Estado no es un mero espectador; es el responsable de auditar la capacidad técnica y financiera de las empresasque operan en el país. Al omitir su rol de control y permitir la venta de tickets sin sustento operativo, el Gobierno habilita, por acción u omisión, un esquema que perjudica directamente a los usuarios.
La crisis tiene raíces profundas. La empresa acumula deudas millonarias, incluyendo servicios impagos de alojamiento y reclamos judiciales de firmas como Tienda León. Además, enfrenta dos pedidos de quiebra y una creciente tensión laboral por sueldos adeudados, factores que, sumados a las dificultades para abastecerse de combustible, explican la parálisis total de sus rutas.
El embajador israelí en Buenos Aires, Eyal Sela, confirmó públicamente que Israel inició las gestiones formales para instalar un consulado honorario en Ushuaia, cuya jurisdicción abarcaría la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur.
La elección de esa demarcación geográfica —que incluye nominalmente las Malvinas— no es inocente. Al reconocer esa jurisdicción, Israel está avalando implícitamente que esas islas pertenecen a la esfera soberana argentina.
El mismo embajador Sela recordó que esta apertura se enmarca en una postura ya expresada por el canciller israelí Gideon Sa’ar, quien durante una sesión del Consejo de Seguridad de la ONU en febrero de 2026 dijo que“Israel está a favor de una negociación entre Argentina y Reino Unido sobre el futuro de las islas”.
— Embajador israelí en Buenos Aires, Eyal Sela
Un consulado honorario es una forma de representación diplomática más liviana que un consulado de carrera. Sus funciones son limitadas, pero cumplen un papel clave en la asistencia a ciudadanos del país que representa en el exterior, la promoción comercial, económica, cultural y turística, y la gestión de trámites consulares básicos. Además, contribuye al fortalecimiento de las relaciones bilaterales y permite ampliar la presencia de la embajada en zonas alejadas o de difícil cobertura.
“En el sillón de Rivadavia gestiona el Departamento de Estados Unidos, y en el Ministerio de Seguridad está el Mossad. Estamos viviendo una intervención similar a la dictadura militar”, afirmó el excombatiente de Malvinas y socio fundador del Centro de ex Combatientes de Islas Malvinas (CECIM), Ernesto Alonso.
A diferencia de un cónsul de carrera —funcionario de Estado con rango diplomático pleno—, el cónsul honorario suele ser un ciudadano del país receptor (en este caso, un argentino de confianza) que actúa de manera honorífica, sin sueldo estatal ni inmunidad diplomática de plena jerarquía. Lo que importa no es la robustez institucional de la sede, sino el mensaje político que envía al mundo al crearse bajo esa jurisdicción.
— El canciller israelí Gideon Sa’ar
El pasado 18 de febrero de 2026, durante una sesión del Consejo de Seguridad de la ONU presidida por el Reino Unido, Gideon Sa’ar respondió a las críticas británicas sobre la política israelí en Cisjordania con un golpe retórico que sorprendió a todos. En lugar de una respuesta técnica, Sa’ar comparó la situación de Israel en sus territorios históricos con el reclamo británico sobre las Malvinas.
“Es nuestro país. No están a 13.000 kilómetros de nuestro país, como las Falkland Islands, que los argentinos llaman Islas Malvinas. Es una disputa que no resolvieron con Argentina hasta el día de hoy”, afirmó Sa’ar.
— Reunión bilateral celebrada en el Palacio San Martín, durante la visita oficial del entonces Canciller de Israel a Argentina en noviembre de 2025
La frase fue calculada, ya que en el foro más importante del mundo, con el representante británico presidiendo la sesión, Israel le recordó a Londres que tiene sus propios problemas irresueltos de soberanía a miles de kilómetros de distancia. El argumento central era que quien mantiene disputas territoriales a 13.000 km de su hogar no tiene autoridad moral para dar lecciones sobre territorios propios a otros. La mención fue viral y el presidente Javier Milei agradeció personalmente a Sa’ar por ello, en una reunión bilateral en Washington.
La elección de Ushuaia tampoco es un punto de vista llamativamente estratégico. Ushuaia se presenta como una ciudad con rasgos geográficos y geopolíticos singulares. Es uno de los principales puntos logísticos de acceso a la Antártida, a poco más de 1.000 kilómetros del continente blanco, y cumple además un rol central como plataforma turística y científica hacia esa región.
La elección del presidente Javier Milei fue un doble milagro: para Argentina y para el pueblo judío.Su victoria en las elecciones parlamentarias del mes pasado fue un paso importante para consolidar su gobierno y encaminar a Argentina por la senda correcta.Su amor por el… pic.twitter.com/CumKBK5Koq
Su ubicación estratégica también la vincula con el área de influencia del Estrecho de Magallanes y del Canal de Beagle, dos pasos naturales bioceánicos que funcionan como alternativas al Canal de Panamá y que tienen relevancia para el comercio marítimo internacional. En ese mismo tablero, la Antártida cobra peso por sus recursos potenciales, entre ellos agua dulce, hidrocarburos y minerales estratégicos, en un escenario marcado por las restricciones del Tratado Antártico y por la discusión que se abriría hacia 2041, cuando comience a definirse parte de su futuro.
En ese escenario, el interés de Estados Unidos por una eventual base naval en Ushuaia, impulsado en 2025, se inscribe en una lógica más amplia de alineamiento de la Argentina con Washington.
Israel habla de soberanía… y también perfora
Mientras el gobierno israelí apoya diplomáticamente la posición argentina, la empresa israelí Navitas Petroleum avanza activamente en la extracción de petróleo en las aguas de Malvinas bajo licencias otorgadas por la administración británica de las islas.
Navitas Petroleum, compañía que cotiza en la Bolsa de Tel Aviv y cuenta con financiamiento parcial de fondos de pensión israelíes, firmó un memorando de entendimiento para adquirir el 65% de la licencia PL001, en la Cuenca Norte de Malvinas, un área con un potencial estimado de 3.100 millones de barriles. La firma también controla el 65% del proyecto Sea Lion, considerado el mayor desarrollo petrolero del Atlántico Sur fuera de Brasil, con una inversión superior a los 2.000 millones de dólares y una producción prevista para 2028. En ese emprendimiento, Navitas tiene como socia a Rockhopper Exploration, una empresa británica sancionada por Argentina desde 2013.A su vez, el Estado argentino sancionó a Navitas en 2022, al declararla “clandestina” e inhabilitarla para operar durante 20 años.
Ante la protesta argentina, el canciller Sa’ar salió a decir que Navitas “es una empresa privada y no una compañía estatal” y que el Estado israelí no tiene vinculación con sus operaciones. Sin embargo, como señala el Observatorio Malvinas, la empresa cotiza bajo la regulación de la Autoridad de Valores de Israel —un organismo estatal— y sus principales inversores son fondos institucionales israelíes, incluyendo fondos previsionales del Estado.
El escándalo fue tan grande que, en diciembre de 2025, el gobierno argentino puso “en pausa” el traslado de su embajada de Tel Aviv a Jerusalén —una de las promesas más simbólicas de Milei— como señal de disgusto. La situación quedó reencauzada meses después, cuando Milei viajó a Israel en abril de 2026 y firmó los Acuerdos de Isaac con su homólogo Benjamín Netanyahu.
Todo lo anterior ocurre dentro de una alianza bilateral sin precedentes históricos. Desde la asunción de Milei en diciembre de 2023, Argentina se convirtió en el primer país latinoamericano en brindar un apoyo activo total a Israel durante la guerra en Gaza. En ese marco, Milei realizó tres visitas a ese país en menos de tres años y fue distinguido en abril de 2026 con la medalla presidencial del honor israelí.
A su vez, ambos Estados avanzaron en la firma de los Acuerdos de Isaac, un esquema de cooperación estratégica en materia de defensa, democracia y lucha contra el terrorismo. A ello se sumó el anuncio de una ruta aérea directa entre Buenos Aires y Tel Aviv operada por El Al a partir de noviembre de 2026, junto con la apertura de una agregaduría económica israelí en Buenos Aires para promover inversiones en sectores como energía, salud digital y ciberseguridad. En ese contexto, el canciller Sa’ar sostuvo que 2025 había sido “el mejor año” en la relación bilateral entre Israel y Argentina y anticipó que 2026 podría superarlo.
En este marco, el respaldo a Malvinas y el consulado en Ushuaia se inscriben en una lógica de reciprocidad diplomática. Argentina apoya a Israel en los foros internacionales donde está aislado (por Gaza), e Israel apoya a Argentina en la causa Malvinas donde está aislada (por la negativa británica a negociar).
Israel no respaldaría a Argentina por convicción sobre el derecho argentino a las Malvinas —de hecho, su empresa privada más relevante en la región está extrayendo recursos bajo licencia británica—, sino porque ese respaldo le sirve como palanca de presión simbólica contra el Reino Unido en el contexto de la ruptura por el reconocimiento de Palestina. Al mismo tiempo, le permite profundizar su relación estratégica con el gobierno de Milei, que es uno de los poquísimos aliados que Israel tiene en América Latina y en los foros multilaterales.
La fractura Israel-Reino Unido por Palestina
Para entender por qué Israel usó Malvinas como munición diplomática, hay que retroceder a septiembre de 2025, cuando el Reino Unido —junto a Canadá, Australia y Portugal— reconoció formalmente al Estado de Palestina. Israel reaccionó con dureza, y su cancillería calificó la decisión como “una recompensa para Hamás” y la describió como “el fruto de la masacre del 7 de octubre”.
Históricamente, el Reino Unido fue uno de los aliados más confiables de Israel en foros multilaterales. El reconocimiento palestino rompió esa relación y dejó a Israel buscando nuevas cartas en el tablero diplomático. La hipótesis que señala el Observatorio Malvinas Argentinas de la Legislatura de Río Negro es que Israel estaría utilizando su respaldo a la postura argentina como señal de represalia simbólica hacia Londres.
No se trata de un reconocimiento formal de soberanía argentina —que tendría consecuencias diplomáticas muy costosas con Londres y Washington—, sino de una presión táctica que “juega a la incomodidad” de Gran Bretaña sin cruzar líneas rojas.
El proyecto del Gobierno reemplazaría el límite del 15% por un sistema de autorizaciones y podría triplicar los 13 millones de hectáreas que ya controlan extranjeros. El Senado lo vota el 6 de agosto.
La comisión creada para ordenar la liquidación de la anterior obra social fracasó y quedó sin salida técnica. El conflicto quedaría en definirse por medio del propio Javier Milei.
Así que hay extranjeros que viven en Argentina, estudian gratis en Argentina, se atienden gratis en hospitales Argentinos mientras odian a la Argentina? Perfecto. Acabo de presentar un proyecto para arancelar la salud y la educación a extranjeros en la provincia de Buenos Aires. pic.twitter.com/Pppyd23460
