Massa apuesta a la campaña del miedo: “Si gana la oposición, el boleto de tren pasa a costar $1100”
El "súperministro" de Economía apuntó contra la quita de subsidios y la privatización de los ferrocarriles para intentar retener al electorado.
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El candidato de Unión por la Patria, Sergio Massa, volvió a agitar la campaña del miedo de cara a las elecciones generales de octubre y sostuvo que el boleto de tren pasaría a costar 1100 pesos en caso de que la oposición “gane las elecciones”.
“Si hay cambio de Gobierno el boleto de tren pasa a valer 1100 pesos y el mínimo de colectivo 700 pesos. No solo piensan en privatizar ferrocarriles, también en eliminar la ayuda del Estado en los boletos. Hagan la cuenta, piensen en la vida de cada estudiante, jubilado, laburante, lo que pasa a significar pagar eso por un boleto”, sostuvo el ministro de Economía
Luego lanzó dardos contra la oposición, aunque sin mencionarlos. “Unos plantean dolarización, la bandera de Estados Unidos en el Banco Central. Otros una dolarización cobarde, plantean convivir porque no se animan a hacerlo. Nosotros sabemos que es con una moneda fuerte y no depender de nadie. no queremos seguir siendo mendigos del mundo”
Fue durante un acto en San Vicente, donde se inauguró un paso bajo nivel del ferrocarril Roca. “Sabemos que muchos de los vecinos del Conurbano y del país sienten la frustración, pero no se resuelve volviendo atrás. Ahí está la violencia y perder poder adquisitivo”, dijo.
El “superministro” de Economía, Sergio Massa.
Junto a Massa se encontraba el gobernador provincial, Axel Kicillof, quien agitó contra el Fondo Monetario Internacional y acusó al organismo de creerse “con derecho para dirigir la obra de nuestro país”. “Con el crédito que tomó (Mauricio) Macri, con toda esa deuda que hoy nsaos oprime, se podrían haber hecho 9 mil viaductos”, sostuvo.
Kicillof también agitó la referencia al aumentazo del boleto en el transporte público. “Los bonaerenses saben que no se pueden pagar, y los empresarios que tendrían que pasar esos costos a los salarios. Van a traer calamidades en la provincia, nos va dejar sin viaductos, hacer mas caros los pasajes y solo sirve para apagar las deudas que ellos tomaron”, agregó el candidato a gobernador bonaerense.
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Empleados estatales revelan una posible desviación de recursos organizada en el interior de la Dirección de Automotores y Embarcaciones Oficiales (DAEO) de la Provincia de Buenos Aires, organismo responsable de administrar, mantener y dar de baja la flota de vehículos del Estado provincial.
De acuerdo a testimonios internos recabados por el medio Realpolitik, el esquema involucraría el saqueo sistemático de repuestos antes de compactar autos oficiales, la manipulación del pesaje de chatarra, y la desaparición de al menos un vehículo histórico restaurado.
El área depende de un extenso abanico de funcionarios de la secretaria General de la Gobernación, bajo conducción de Agustina Vila. Solo cuando determinados vehículos oficiales presentan bajo kilometraje o buenas condiciones mecánicas, existiría un circuito informal para “recuperarlos” antes de enviarlos a compactación. El procedimiento incluiría conversaciones con sectores vinculados a la subsecretaría de Gobierno, administrada por Paula Verónica Ferraris.
— A la izquierda, Verónica Ferraris junto a Agustina Vila
Antes de que los vehículos oficiales sean aplastados por la máquina compactadora, los trabajadores del automóvil deben asegurarse que faros, baterías, ruedas y componentes electrónicos no desaparezcan. Los papeles de los autos dicen que están completos, pero al momento de compactarlos ya fueron vaciados.
“Hay autos que en los papeles están completos y cuando los van a compactar ya fueron vaciados”, afirmó una fuente.
Este tipo de autopartes tiene un valor comercial significativo en el mercado de repuestos usados. Al extraerlas antes de la destrucción, se generaría un mercado paralelo —mercado negro— de componentes que, si bien son piezas del Estado, terminan circulando como si fueran mercancía privada.
Antes de entrar de lleno en el hecho, cabe explicar que la función de la DAEO depende de la Secretaría General de la Gobernación bonaerense del gobernador provincial Axel Kicillof. Su misión es llevar un registro centralizado de todos los vehículos del Estado provincial, programar su distribución, controlar su mantenimiento, y decidir cuándo un vehículo ya no sirve y debe ser dado de baja. Cuando un vehículo oficial llega al fin de su vida útil, la DAEO tiene la potestad de compactarlo (aplastarlo para convertirlo en chatarra metálica) bajo el marco legal del Decreto 928/2007.
La directora actual del organismo es Rosana Mariel Viscardi, quien reemplazó a Ariel Abelando luego de que éste fuera desvinculado a principios de 2026 en medio de otras denuncias internas.
— Rosana Mariel Viscardi
El esquema no operaría a la vista de todos. Según los testimonios, el vaciado ocurriría fuera del horario laboral, cuando casi no queda personal en los galpones. Esto permitiría actuar con discreción, reducir los testigos y dificultar la trazabilidad de los componentes sustraídos.
Un nombre aparece de forma recurrente en las investigaciones y es el de Germán Sigampa, señalado como figura clave del circuito de compactación y de la gestión de rezagos (los restos o sobrantes de vehículos dados de baja). Conforme a la información, Sigampa recorre los depósitos de la provincia, mantiene vínculos con jefes distritales y tiene asignado un chofer por la directora Viscardi, lo que daría cuenta de su peso operativo dentro del organismo.
— Germán Sigampa
El concepto de “rezagos” es importante, debido a que en el sistema de la administración pública, los rezagos son los bienes sobrantes o inutilizables que deben ser dados de baja siguiendo un procedimiento formal. El control de quién gestiona esos rezagos y cómo se registran es clave para detectar sustracciones.
La trampa del pesaje de chatarra
Una de las denuncias más graves apunta al proceso de pesaje de la chatarra resultante de la compactación. Presuntamente existiría un posible conflicto de interés estructural, ya que la misma empresa que compra la chatarra sería la encargada de pesarla. Esto abre la posibilidad de que se declaren menos kilos de los reales, lo que significaría que el Estado recibe menos dinero del que debería por la venta de esos metales. La doble función —comprador y verificador del peso— eliminaría el control independiente que debería existir en cualquier licitación o contrato transparente.
El episodio más concreto y documentado dentro de la investigación involucra a un Peugeot 205 GLD modelo 1998, que había sido restaurado integralmente por personal de la DAEO. Por su antigüedad y excelentes condiciones tras la restauración, los propios empleados lo consideraban un “auto de museo”, no destinado al uso cotidiano.
Sin embargo, el vehículo fue utilizado por un empleado que no estaba habilitado para desempeñarse como chofer y quedó involucrado en dos incidentes graves en un lapso breve. En primer lugar, dio positivo en un control de alcoholemia en la ciudad de Tandil, hecho que derivó en el secuestro del rodado y su traslado en grúa, una situación que habría sido ocultada a las autoridades políticas del área. Poco después, ese mismo empleado protagonizó un choque en la autopista Buenos Aires–La Plata que terminó por destruir por completo el vehículo.
Desde el accidente, el Peugeot 205 no volvió a aparecer ni figura en los listados oficiales de depósitos. No hay registros fotográficos ni rastros en ningún circuito administrativo conocido. Todo lleva a sospechar que el vehículo podría haber sido incluido de manera encubierta en el proceso de compactación, eliminando así la evidencia de los incidentes. Tanto la subsecretaria de Gobierno Paula Ferraris como la secretaria general Agustina Vila no habrían sido informadas de lo ocurrido, y el manejo del caso quedó en niveles operativos intermedios. En ese encubrimiento aparece mencionado el propio director Abelando —el mismo que fue posteriormente desvinculado.
El patrón previo
Desplazar a Ariel Abelando a principios de 2026 no fue un acto deliberado, sino que se produjo en un contexto de reclamos reiteradas por faltantes de autopartes, reparaciones infladas y facturaciones cuestionadas dentro de la DAEO. Las alertas internas sobre los faltantes de autopartes existían incluso antes del proceso de compactación acelerado que el gobierno de Kicillof impulsó en enero de 2026.
La llegada de Viscardi como nueva directora, lejos de calmar las aguas, generó nuevas dudas. Trabajadores bajo su conducción la acusaron de maltrato, persecución laboral y asignación de tareas con vehículos en condiciones irregulares. A su vez, una investigación paralela del mismo medio reveló que existe un Volkswagen Fox oficial con VTV vencida que aparece con más de 32 millones de pesos disponibles para combustible en el sistema YPF Ruta, lo que sugiere un patrón más amplio de irregularidades administrativas.
Este hecho no se limita a la sustracción de unas autopartes. Detrás aparecen, al menos, tres dimensiones de gravedad institucional. Por un lado, una probable corrupción en la gestión de bienes públicos, ya que los vehículos del Estado pertenecen a toda la ciudadanía y su vaciamiento constituye un perjuicio directo al patrimonio público. Por otro, una evidente falla en los controles internos, dado que la misma empresa que adquiere la chatarra sería la encargada de pesarlo y, además, los vaciados habrían ocurrido fuera del horario laboral, lo que pone en duda el funcionamiento de los mecanismos previstos por el Decreto 928/07.
Finalmente, surge la sospecha de un posible encubrimiento institucional, ya que el caso del Peugeot 205, con dos hechos graves que habrían sido ocultados a las máximas autoridades, sugiere que no se trataría únicamente de una responsabilidad individual, sino también de una cadena de omisiones y silencios dentro del organismo.
El megaproyecto minero de cobre más grande de la historia del país, vendido como motor de empleo local, debuta con desindustrialización y entrega. La adjudicación del campamento Batidero en San Juan a un consorcio estatal chino expone la desvirtuación del RIGI.
Se trata de la construcción de una verdadera ciudad modular en la cordillera, diseñada para albergar entre 3.500 y 13.000 personas según las distintas etapas del proyecto. Una obra de esta magnitud, que demandará un despliegue colosal de infraestructura y servicios habitacionales, representaba la oportunidad perfecta para dinamizar de punta a punta a la cadena de valor metalúrgica y constructiva local; sin embargo, la decisión política prefirió cerrarle la puerta al trabajo argentino.
En campaña, Javier Milei juró no hacer pactos con China porque “son comunistas”. Hoy, no sólo archivó su discurso, sino que ejecuta una pirueta regulatoria que pisotea al productor nacional para beneficiar a Pekín.
No se trata de oponerse a un régimen de incentivos fiscales para atraer inversiones, sino de denunciar su uso político y perjudicial como herramienta de competencia desleal.
Javier Milei junto a Xi Jinping, presidente chino.
La cancha inclinada del Estado
La licitación del campamento para el Proyecto Vicuña (operado por BHP y Lundin) desnudó la letra chica de la aplicación del régimen. El consorcio chino (PowerChina y Beijing Chengdong) ofertó 52 millones de dólares frente a los 70 millones de la argentina Modular Homes. El oficialismo usó políticamente esa diferencia de 18 millones para justificar la importación, alegando una falsa “falta de competitividad” local para encubrir el perjuicio a la industria argentina.
Sin embargo, la auditoría internacional de la consultora Fluor (gerente técnica de la obra) desarmó el relato oficial: dictaminó de forma explícita que la propuesta argentina era técnicamente superior y ofrecía mayores estándares de calidad y seguridad. No faltó idoneidad; el producto local fue el recomendado por los expertos independientes, demostrando que el RIGI aquí se tuerce para discriminar al fabricante nacional. Bajo esta lógica, el oficialismo convalida pagar menos por un producto de menor calidad y seguridad, ignorando que el ahorro inicial se transforma en un peligro latente cuando las condiciones de alta montaña exigen máxima resistencia estructural.
La brecha de precios no es una falla de mercado, sino una desigualdad artificial creada por el Estado. La PyME argentina fabrica con el pie en la cabeza: una presión fiscal interna que infla sus costos un 85% (IVA acumulado, ingresos brutos y cargas sociales). En vez de equilibrar la cancha para que el RIGI funcione de manera sana, el gobierno exime al importador extranjero de derechos aduaneros y tasas, otorgándole una ventaja del 30%. El gobierno aplica así un subsidio inverso perjudicial: ahoga al local y libera al gigante asiático.
La matemática del desprecio y el costo marginal
El ahorro de US$18 millones que el consorcio transnacional BHP-Lundin celebra como un triunfo de eficiencia representa apenas un 0,1% de la inversión total proyectada de US$18.000 millones para el Distrito Vicuña. Por este porcentaje insignificante para el volumen de la obra, el uso político del RIGI convalida un daño social inmenso, demostrando que la rentabilidad extrema de la operadora pesa más que el desarrollo del país que aloja el recurso natural.
La destrucción del empleo se mide en una proporción directa de 10 a 1. Al optar por la importación desde China, el impacto laboral local en la alta montaña queda confinado a apenas 50 operarios destinados a tareas básicas de descarga, movimiento de suelos y ensamble, mediante la empresa santafesina RAFA S.A. En contraste, adjudicar la obra a la industria nacionalsignificaba dar empleo fabril calificado de forma directa a 500 trabajadores argentinos y dinamizar de inmediato a una cadena de más de 50 PyMEs proveedoras locales.
Este desplazamiento es una decisión política perjudicial que pretende instalar el falso mito de que las empresas locales carecen de escala para desafíos de gran magnitud. La realidad desmiente el relato: la industria modular argentina ya ha demostrado capacidad operativa y velocidad logística ante las máximas exigencias de infraestructura masiva del país en plazos de tiempo que parecían imposibles, dejando un antecedente histórico ineludible que sepulta cualquier argumento oficial sobre la supuesta incapacidad técnica nacional.
Javier Milei junto a los principales ejecutivos de Vicuña Corp.
El hito argentino que la ideología oficial decide ignorar
El antecedente fáctico que desarticula la justificación gubernamental es la hazaña industrial de la firma nacional Ecosan S.A. durante la cuarentena de 2020. Ante la peor crisis sanitaria reciente, la industria modular argentina construyó, equipó e inauguró 11 hospitales modulares de emergencia médica en un plazo récord de entre 20 y 30 días. La obra civil totalizó 11.900 metros cuadrados cubiertos fabricados y montados en tiempo récord con mano de obra e ingeniería local.
La logística argentina demostró un despliegue plenamente federal, sumando 836 camas críticas al sistema de salud. Cada módulo hospitalario fue entregado con sectores de terapia intensiva de alta complejidad y áreas de internación distribuidas en tiempo simultáneo desde Chaco, Rosario, Córdoba y Mar del Plata, hasta siete localidades estratégicas del Gran Buenos Aires.
Este logro de la ingeniería local no sólo salvó vidas, sino que recibió el sello de calidad internacional al ser galardonado en los Estados Unidos con el prestigioso World of Modular Award 2023 por el Modular Building Institute. El premio internacional demuestra que la exclusión de los productores nacionales en el Proyecto Vicuña no responde a una falta de tecnología o de capacidad operativa, sino a un diseño normativo perjudicial que decide ignorar el “saber hacer” argentino para beneficiar un acuerdo político con Pekín.
Uno de los hospitales modulares de Ecosan S.A.
El quiebre del pacto fiscal y la medalla política
Cualquier régimen de incentivos fiscales bien aplicado funciona bajo un pacto de contraprestación:el Estado resigna recaudación presente a cambio de que la inversión privada genere puestos de trabajo y traccione a los proveedores locales, recuperando esos fondos de manera indirecta. Al pervertirse el uso del RIGI en este caso, el pacto se rompe. Las exenciones impositivas otorgadas en San Juan no vuelven a la sociedad en forma de empleo calificado, sino que terminan subsidiando indirectamente la masa salarial y la ocupación de los obreros industriales en las fábricas de Pekín.
La entrega de recursos es totaly expone una contradicción flagrante con el financiamiento público. Mientras el organismo regulador sanjuanino (EPRE) advierte que la minera saturará el sistema eléctrico regional hipotecando el futuro de la industria y la agricultura local, el gobierno cedió de forma directa la capacidad de transporte de la línea de alta tensión de 500 kV al consorcio extranjero. Se trata de una infraestructura clave que no surgió de capitales transnacionales, sino que fue financiada íntegramente por los ciudadanos argentinos a través de sus facturas de luz durante un cuarto de siglo. El Estado le regala la red eléctrica a la minera mientras deja afuera de la cadena de valor a los trabajadores que la pagaron.
La diputada mileísta Juliana Santillán junto a Wang Wei (embajador chino).
Este caso testigo en el campamento Batidero enciende las alarmas sobre un inminente efecto dominó, ya que el Distrito Vicuña contempla una inversión global de 18 mil millones de dólares donde todavía resta licitar una inmensa cantidad de obras de conectividad, logística, redes de media tensión y sistemas de conducción de fluidos. Al convalidarse políticamente que se puede ignorar la recomendación de una auditoría internacional para priorizar la importación asiática por un ahorro marginal, el precedente queda fijado. Si no se modifica la aplicación del RIGI para defender la participación local, las PyMEs argentinas asistirán consecutivamente a la apertura de sobres de futuras licitaciones millonarias que ya están perdidas de antemano en los escritorios de China.
En una entrevista emitida en el segmento Perdón por la Vehemencia, por Canal EY! a cargo del periodista Eduardo Prestofelippo (más conocido como El Presto), el cofundador y exintegrante de La Libertad Avanza (LLA) Eugenio Casielles analizó el fracaso de la sesión que buscaba interpelar al exvocero presidencial, Manuel Adorni por las denuncias de corrupción que golpean al oficialismo.
“Acá siempre la culpa es del otro. Sí por lo menos tuvieran los huevos de decir ‘me equivoqué, no lo analicé’ o algo. Dijeron una cosa e hicieron otra, nadie paga el costo, solo los argentinos”, afirmó Casielles, uno de los pocos que quiso hablar del tema públicamente.
La iniciativa no consiguió el quórum necesario y quedó frenada en el recinto legislativo de la Nación, dónde solo participaron 117 diputados, 12 menos de los 129 requeridos para habilitar el debate. El rechazo al avance de la sesión contó con el apoyo del PRO, el Movimiento de Integración y Desarrollo (MID), parte de la Unión Cívica Radical (UCR) y Provincias Unidas, en una jugada articulada por el presidente de la Honorable Cámara de Diputados, Martín Menem que terminó por bloquear la ofensiva opositora.
“Esto no tiene nada que ver con ningún partido estrictamente. Esto tiene que ver con un sistema que se rompió hace años y que está totalmente corroído y con pocos signos de recomponerse”, destacó Casielles, aclarando que en el gobierno “cada uno busca su propio interés”.
Adorni fue el vocero estrella del gobierno del presidente Javier Milei y luego ascendió a Jefe de Gabinete de Ministros. El escándalo se acumuló en capas sucesivas a lo largo de 2026, esperando cuando Adorni llevó a su esposa Bettina Angeletti en el avión presidencial ARG-01 a Nueva York para la “Argentina Week”, sin que la mujer tuviera función pública o estatal alguna. Adorni justificó el episodio con la célebre frase: “Vengo a deslomarme a Nueva York y quería que me acompañe”.
— Adorni junto a su esposa durante la visita a la tumba del rebe de Lubavitch, en Nueva York
Sin embargo, previamente en febrero de este año, Adorni viajó junto a su familia a Punta del Este en un avión privado, cuyo costo —estimado en unos 10.000 dólares— fue pagado por un periodista amigo que además era contratista de la TV Pública. Esto abrió una causa por supuesto cobro de dádivas y negociaciones incompatibles con la función pública.
“Al final, el PRO le echó la culpa a (Martín) Insaurralde tanto tiempo y ahora que aparece a Adorni lo perdonan, ¿Cuál es la excusa?”, subrayó Casielles, haciendo referencia al exjefe de Gabinete del gobernador bonaerense Axel Kicillof, quien renunció en 2023 tras el escándalo mediático del yategate.
— la Justicia allanó las propiedades de Insaurralde para buscar información sobre bienes y el origen del dinero utilizado para ese viaje en yate a las costas de Marbella
La consiguiente investigación judicial detectó una disparidad alarmante entre el patrimonio declarado de Adorni y sus ingresos como funcionario. El fiscal federal Gerardo Pollicita lo imputó formalmente en marzo de 2026 por presunto enriquecimiento ilícito, tras detectar inconsistencias “incontrastables”, incluyendo un presunto incremento del 500% en su patrimonio en un solo período fiscal.
La interpelación especial al Jefe de Gabinete está contemplada en el artículo 101 de la Constitución Nacional. Según ese artículo, el Congreso puede citar al funcionario para que brinde explicaciones mediante el voto de la mayoría absoluta de los miembros de cualquiera de las Cámaras.
Lo que hace a este mecanismo potencialmente devastador es su continuación lógica, ya que si en algún futuro la Cámara considera insatisfactorias las explicaciones de Adorni, puede avanzar con una moción de censura donde, si ambas Cámaras votan a favor, pueden remover al Jefe de Gabinete del cargo. La constitucionalista Lorena González Tocci subrayó que “este mecanismo nunca fue utilizado desde la reforma constitucional de 1994”, por lo que su activación sería un hecho inédito en la historia argentina.
“Al final terminan siendo socios. Hoy no veo la diferencia entre el kirchnerismo y LLA, el PRO y todos los demás”, dijo Casielles, añadiendo que “no tienen una mínima cuota de patriotismo, se pasan hablando de republicanismo y defensa de valores, pero cuando llega la hora de responder, no hacen ni lo básico”.
Ese mismo día, el foco de Adorni se trasladó al Senado, donde la oposición peronista había impulsado un proyecto de interpelación con moción de censura firmado por JoséMayans, Juliana Di Tullio, MarianoRecalde y Eduardo “Wado” de Pedro. La jugada del oficialismo en la Cámara alta fue aún más teatral, con el bloque de LLA conducido por Patricia Bullrich, que ingresó al recinto pero solo se quedó parado al costado de las bancas sin sentarse, esperando que vencieran los 30 minutos reglamentarios. El peronismo hizo lo mismo. Así, sin que nadie se sentara, nunca se alcanzaron los 37 senadores necesarios para abrir la sesión y el presidente provisional Bartolomé Abdala la dio por caída.
Ante el fracaso de la sesión del 23 de junio, Cristian Ritondo salió a decir que su partido logró “imponer su posición sin tener que votar con los K” y que la sesión “era un show mediático” porque la comisión ya estaba convocada. En otras palabras, el PRO usó el argumento de que el canal institucional (la comisión) hacía innecesaria la sesión forzada.
La UCR, por su parte, respondió en gran medida a los gobernadores radicales, quienes —incluso algunos enojados con el gobierno por los recortes de subsidios de Zonas Frías, como los de Córdoba y Santa Fe— tienen “un enojo controlado, hay temas y temas” y supuestamente no quieren terminar de pelearse totalmente con la Casa Rosada.
El Gobierno confirmó este jueves la adjudicación de la concesión de la Vía Navegable Troncal (más conocida como Hidrovía) al consorcio que integran la empresa belga Jan DeNul y su socia argentina Servimagnus.
Se trata de la privatización más grande de la gestión de Javier Milei: 25 años a cargo del dragado, el mantenimiento y la señalización del río Paraná, la principal salida al Atlántico del comercio exterior argentino.
Para dimensionar lo que estaba en juego, los especialistas en comercio exterior recurren a una comparación: la Hidrovía es, para la Argentina, lo que el Estrecho de Ormuz representa para el petróleo del mundo. Un cuello de botella estratégico cuyo control define quién cobra, quién exporta y, en buena medida, cómo circula la riqueza del país. Por sus aguas sale el 80% de las exportaciones de granos y derivados, el 95% del transporte de contenedores y la totalidad de los embarques de la industria automotriz. En el corazón de ese sistema, sobre el Gran Rosario, entre Villa Constitución y Timbúes, casi 30 terminales portuarias forman el segundo complejo agroexportador más grande del planeta, detrás del de Nueva Orleans. Solo en 2025, los barcos que navegaron por esa traza movieron US$ 52.337 millones en exportaciones agroindustriales, según la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación.
La decisión quedó formalizada en la resolución 36/2026 de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), publicada en el Boletín Oficial. Con ella el Ejecutivo cerró un proceso que llevó más de un año y medio y dio por concluida la etapa más importante de su programa de privatizaciones. La Vía Navegable Troncal tiene 1.635 kilómetros y concentra el mayor movimiento portuario y productivo del país, con cerca de 60 terminales a lo largo de su recorrido.
El beneficio que el Gobierno puso por delante es una baja inicial del 13,5% en el peaje: de los 4,30 dólares por tonelada de registro neto vigentes a 3,80 dólares, hasta que se ejecuten las obras de profundización del dragado. Esa rebaja implicaría un ahorro de entre 35 y 40 millones de dólares anuales para el sector productivo en la primera etapa. Luego la tarifa subirá a 4,65 dólares y terminará en 5,78.
CÓMO SE DEFINIÓ LA LICITACIÓN
La compulsa terminó con un empate en la oferta económica. Jan De Nul-Servimagnus y la también belga DEME (siglas en inglés de Dragado, Ingeniería Ambiental y Marina) ofertaron la tarifa mínima fijada en el pliego: 3,80 dólares por tonelada. Al ser idéntico el precio, la definición pasó al terreno técnico, y allí Jan De Nul sacó ventaja por su experiencia previa, ya que había tenido la concesión entre 1996 y 2021 y siguió con contratos provisorios mientras el Estado administró la vía. En esa evaluación obtuvo 66,20 puntos contra los 42,14 de DEME.
El origen de esa experiencia se remonta a tres décadas atrás. En 1995, el gobierno de Carlos Menem adjudicó, mediante el Decreto 253/95, el dragado y balizamiento del Paraná a Hidrovía S.A., un consorcio formado en partes iguales por Jan De Nul y la argentina EMEPA. La concesión se pactó por diez años, pero se prorrogó de manera sucesiva hasta 2021. Durante el gobierno de Mauricio Macri no hubo una nueva licitación, porque ese contrato seguía vigente; la gestión de su ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se limitó a preparar pliegos y estudios para una futura concesión. Al vencer el contrato en 2021, el gobierno de Alberto Fernández dispuso, mediante el Decreto 427/2021, una administración transitoria en manos de la Administración General de Puertos (AGP), prorrogable hasta que una nueva licitación definiera al adjudicatario. Esa etapa estatal es la que ahora llega a su fin.
– Pieter Jan De Nul, Country Manager de Jan de Nul Argentina
El camino hasta esta adjudicación no fue lineal. La primera licitación de la gestión Milei, lanzada entre fines de 2024 y febrero de 2025, colapsó: terminó con una sola oferta (la de DEME) en medio de denuncias del PRO y la Coalición Cívica por presunta corrupción y direccionamiento, y con un dictamen negativo de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), la fiscalía anticorrupción. El Gobierno declaró nulo aquel proceso y lo reencauzó con un nuevo pliego.
En esta segunda vuelta, en cambio, la adjudicación contó con el visto bueno de casi todos los actores, en especial los usuarios de la Hidrovía (los exportadores) y las provincias. No por eso estuvo exenta de tensiones: hubo cruces mediáticos, lobby, presiones diplomáticas y una denuncia de la brasileña DTA Engenharia por presunto direccionamiento, que no prosperó. El Gobierno remarcó que no hubo impugnaciones formales del competidor que quedaba en pie, DEME, y la Justicia rechazó las denuncias que intentaron frenar la licitación.
LAS CIFRAS DEL NEGOCIO
El dragado, la señalización y el mantenimiento de la Vía Navegable Troncal constituyen un negocio estimado en 15.000 millones de dólares de ingresos para el operador a lo largo de los 25 años, con un plan de inversión de 10.000 millones.Según los cálculos oficiales, Jan De Nul tardará unos 7 años en obtener ganancias y 13 en recuperar sus inversiones, dado que deberá desembolsar entre 100 y 160 millones de dólares anuales durante los primeros seis años de la licencia.
Los peajes que se cobran a los exportadores (y que estos trasladan a los productores como un descuento en el precio de compra de granos y otros productos) generarían ingresos iniciales por unos 289 millones de dólares, que crecerían hasta los 389 millones en el año seis y saltarían luego a 517 millones. El contrato contempla obras de profundización, modernización de la señalización e incorporación de tecnología para la seguridad de la navegación y el combate al narcotráfico.
Todo se hará a riesgo empresario y sin aval del Estado, que conserva el rol de autoridad de control sin intervención directa.
DEFINICIONES OFICIALES
En un comunicado, el Ministerio de Economía señaló que la finalización de la licitación “impulsará el comercio exterior con ahorro para los productores argentinos y modernizará una infraestructura estratégica, un hecho histórico para el sector privado del país”. El organismo agregó que la firma del contrato, prevista para un máximo de 30 días, “activará una rebaja del 13,5% en los costos logísticos, y servirá como punto de inicio para una nueva y moderna Vía Navegable, con obras de profundización y la incorporación de tecnología para la seguridad de la navegación y el combate al narcotráfico”.
La cartera de Caputo detalló, además, que las obras previstas “permitirán que los barcos completen la carga en puertos de origen, generando un mayor ahorro y expandiendo la frontera productiva del país, e impactará de forma directa en la competitividad de los sectores productivos e industriales argentinos, disminuyendo los costos logísticos globales y potenciando la exportación”. Con esta decisión, el Ejecutivo dio por cerrada la etapa pública de gestión.
La morosidad de las familias en la provincia de Buenos Aires, bajo la administración del gobernador Axel Kicillof, llegó al 11.2% en febrero de 2026, partiendo de apenas 2.9% un año antes. Eso significa que en doce meses el porcentaje de personas que no puede pagar sus deudas se multiplicó casi por cuatro.
Si se suman las deudas con entidades no bancarias (fintech, tarjetas de supermercados, prestamistas digitales), el indicador ya supera el 14%. Para dimensionarlo, un nivel así no se veía desde al menos 2004, y hay que remontarse al colapso de la convertibilidad en los años 90 para encontrar algo comparable.
A nivel nacional, la mora general del sector privado alcanzó el 6.7% en febrero de 2026, y los préstamos personales llegaron al 13.2% de irregularidad. El Conurbano Bonaerense es la zona más golpeada, allí la mora de personas físicas trepó al 18.4% en diciembre de 2025, cuadruplicándose en un año.
El problema tiene varias raíces que se potencian entre sí, la primera sería que las negociaciones salariales no lograron compensar la inflación acumulada desde finales de 2023. Al mismo tiempo, el gobierno del presidente Javier Milei eliminó o redujo subsidios a servicios públicos (luz, gas, agua), lo que encareció fuertemente las tarifas del hogar. La combinación de sueldos rezagados y facturas más caras dejó a muchas familias sin margen para pagar las cuotas de sus créditos.
Entre 2024 y 2025, el stock de préstamos creció un 54% en términos reales. Los bancos relanzaron el crédito al consumo con fuerza, pero —según el presidente del Banco Central de la República Argentina (BCRA), Santiago Bausili— en esa primera oleada “se prestó a ciegas, sin saber bien a quién”. Millones de personas accedieron al crédito formal por primera vez o tras años de exclusión, pero muchas sin capacidad real de repago.
Con una inflación que bajó más rápido de lo esperado, las cuotas de préstamos tomados a tasas del 70–80% anual no se “licuaron” con la inflación como los deudores esperaban. En cambio, se volvieron más pesadas en términos reales. A comienzos de 2026, las tasas para préstamos personales seguían en torno al 68% anual, lo que hace muy difícil refinanciar o pagar deudas viejas.
Aunque la economía creció un 11.9% entre diciembre de 2023 y diciembre de 2025, el empleo formal privado cayó un 2.9%, equivalente a unas 170.000 personas que perdieron su trabajo registrado. Sectores intensivos en mano de obra como textil, construcción y comercio minorista fueron los más afectados.
El fenómeno del “endeudamiento para comer”
Uno de los aspectos más reveladores de la crisis es para qué se usa el crédito. El presidente del Banco de la Provincia de Buenos Aires (BAPRO), Juan Cuattromo, explicó que “la gente toma financiamiento para gastos del día a día”. Lo confirman los datos, como que el 44.6% de las compras en supermercados se realizan con tarjeta de crédito, cuando en 2023 ese porcentaje era del 35.4%. El uso de tarjeta de crédito en farmacias también creció, mientras que el pago con débito (dinero disponible en cuenta) cayó fuertemente.
— El presidente del BAPRO, Juan Cuattromo
Un informe del Centro de Estudios de la UBA señaló que el consumo masivo “está siendo sostenido parcialmente por mecanismos de endeudamiento, en un contexto de debilitamiento del poder adquisitivo”. En otras palabras, las familias no se endeudan para comprar un electrodoméstico o hacer un viaje, sino para comprar fideos, remedios y artículos de limpieza. Eso vuelve el endeudamiento mucho más frágil, siendo que no hay un activo que respalde la deuda, y la capacidad de pago depende exclusivamente del salario mensual.
La morosidad no afecta a todos por igual y, según el Banco Provincia, el problema golpea con mayor fuerza a los sectores de menores ingresos. En los créditos inferiores a un millón de pesos, uno de cada cinco presenta atrasos, mientras que en los préstamos superiores a los 10 millones esa proporción desciende a uno de cada diez. Cuattromo señaló además que los trabajadores que perciben hasta cuatro salarios mínimos son quienes registran mayores niveles de irregularidad.
— Análisis de la consultora CML&A, del economista Pablo Curat, en base a datos del BCRA
Entre los jóvenes de 18 a 21 años, la morosidad alcanzó el 40%, cuando un año antes se ubicaba en 26.5%. En tanto, el Conurbano bonaerense exhibe una tasa de mora familiar un 48% más alta que la de la Ciudad de Buenos Aires y un 58% superior a la del interior provincial. En total, cerca de 1.4 millones de bonaerenses se encuentran en una situación de riesgo crediticio medio o alto.
El riesgo del “efecto trampa” sobre el consumo y la recuperación
El estudio del BAPRO advierte sobre un círculo vicioso que frena la recuperación económica, donde los núcleos parentales endeudados tienen menos dinero disponible para consumir, lo que deprime las ventas, lo que a su vez afecta el empleo y los ingresos. El consumo masivo registró una caída interanual del 3.4% en febrero de 2026, acumulando diez meses consecutivos de retroceso.
El punto más alarmante, es que incluso una eventual mejora salarial podría no traducirse inmediatamente en más consumo. Quienes estén al día con sus deudas o lleguen a tener algo más de margen probablemente destinen ese dinero primero a pagar los atrasos acumulados, antes que a gastar en bienes y servicios. Esto implica que la reactivación de la demanda interna podría demorar mucho más de lo que indican los números macro.
A eso se suma que el crédito nuevo se frenó desde mediados de 2025, los préstamos dejaron de crecer y en marzo de 2026 cayeron un 2.5% mensual, lo que hace más difícil refinanciar deudas existentes.
En esta situación las señales son mixtas. Bausili, declaró en mayo de 2026 que “el sistema se está saneando” y que “lo peor ya pasó”, destacando que los datos de marzo y abril muestran cierta desaceleración en el deterioro. La calificadora Moody’s proyecta una mejora gradual para 2026, especialmente en los segmentos con mejores garantías (como préstamos con descuento de haberes), no obstante, advierte que los deudores de bajos ingresos seguirán vulnerables a cualquier shock en el empleo o el salario.
Esteban Bullrich presentó su renuncia irrevocable al PRO mediante una carta dirigida a Mauricio Macri. El exsenador nacional y exministro de Educación durante el gobierno de Cambiemos sostuvo que ya no se siente representado por el rumbo del partido que ayudó a fundar hace más de dos décadas. “Por medio de la presente quiero presentar mi renuncia irrevocable al PRO, partido que tuve el honor de fundar junto a vos hace más de veinte años”, escribió en un extenso posteo en su cuenta de X.
El dirigente identificó un episodio puntual como punto de quiebre: la postura del partido frente a Manuel Adorni, luego de que el PRO no diera quórum en Diputados para avanzar con el pedido de censura contra el jefe de Gabinete, investigado por la Justicia por enriquecimiento ilícito. Para Bullrich ese momento dejó al descubierto que “la conveniencia política comienza a pesar más que la responsabilidad ética”.
Buenos Aires, 24 de junio de 2026Al Ing. Mauricio MacriPresidente del PRODe mi mayor consideración:Por medio de la presente quiero presentar mi renuncia irrevocable al PRO, partido que tuve el honor de fundar junto a vos hace más de veinte años.No es fácil escribir estas…
En la misiva, el exsenador aclaró que su decisión no respondía a “diferencias tácticas, ni de matices propios de cualquier fuerza política”, sino a “una distancia cada vez mayor entre los principios que decimos defender y las decisiones que finalmente adoptamos”. También vinculó su determinación con la enfermedad que lo aqueja, la Esclerosis Lateral Amiotrófica (ELA), que lo obligó a renunciar a su banca y a replantear sus prioridades. “El tiempo es demasiado valioso para vivir en contradicción con la propia conciencia”. Permanecer en el partido, sostuvo, “implicaba aceptar silencios y decisiones con las que ya no podía identificarme”.
Bullrich fue senador nacional por Buenos Aires entre 2017 y 2023, cargo al que renunció tras el diagnóstico de ELA. Pese a los cuestionamientos, aclaró que su salida no nacía “desde el enojo ni desde el resentimiento” y le agradeció a Macri haber “impulsado un espacio que cambió para siempre el mapa político argentino y permitió que muchos encontráramos un lugar desde donde servir al país”. Aun así, subrayó: “Hay momentos en los que la fidelidad a una organización no puede estar por encima de la fidelidad a la propia conciencia”. Cerró con un deseo hacia el espacio que integró desde sus orígenes: que el PRO “pueda reencontrarse con el espíritu que inspiró su nacimiento”.
La mujer le aseguró al gobernador que su sueldo no le alcanza para vivir y que debe endeudarse para comer. Los registros oficiales, sin embargo, muestran una cifra muy por encima de la que denunció. Detrás del reclamo aparece una dirigente sindical con militancia activa en el Estado provincial.
La fallida sesión en Diputados dejó en evidencia las maniobras parlamentarias para evitar el debate sobre las denuncias que rodean al jefe de Gabinete.
El exministro de Educación rompió con el partido que cofundó hace más de veinte años. Cuestionó que la conducción priorizara la conveniencia política por encima de la ética y reprochó la falta de quórum para censurar al jefe de Gabinete.
No podemos permitir que estos piqueteros ataquen a la policía. Hay que cagarlos a patadas, meterlos en cana a todos y que paguen con todo el peso de la ley. Se acabó la época en que estos tipos hacían lo que querían. pic.twitter.com/xo5eE3UXse
