El Gobierno privatizará 8.600 km de rutas y proyecta un ahorro de USD 5.600 millones

El plan de privatización incluirá la concesión de rutas en 13 provincias, actualmente gestionadas por la empresa estatal Corredores Viales S.A., que acumula un déficit de USD 30 millones. La licitación se llevará a cabo en dos etapas entre diciembre de 2024 y febrero de 2025.
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El Gobierno de Javier Milei anunció, el pasado 10 de octubre, la privatización de 8.600 kilómetros de rutas nacionales distribuidos en 13 provincias, a través de un proceso de licitación internacional que se realizará en dos etapas. Según planteó el Ejecutivo, la medida busca reducir el déficit fiscal y mejorar la gestión, operación y mantenimiento de las rutas, que actualmente están a cargo de la empresa estatal Corredores Viales S.A., la cual registra un déficit de 30 millones de dólares.

Corredores Viales S.A. administra algunos de los principales tramos viales del país, incluyendo rutas clave en provincias como Buenos Aires, Tucumán, Córdoba, y accesos importantes como la Autopista Riccheri, que conecta con la Ciudad de Buenos Aires. La empresa estatal, creada en 2017 bajo la gestión de Mauricio Macri, fue señalada por no cumplir con los estándares mínimos de mantenimiento y operación, según datos del Gobierno. Debido a esta situación, las deudas operativas fueron cubiertas con fondos del Tesoro Nacional, desvirtuando el objetivo del sistema de peajes, que debía ser financieramente autónomo.

El proceso de privatización se estructurará en dos fases. La primera etapa, que comenzará en diciembre de 2024, involucrará la licitación de dos tramos del Corredor 18, actualmente bajo concesión de la empresa Caminos del Río Uruguay (CRUSA), cuya concesión expira en abril de 2025. Estos tramos incluyen rutas como la RN 12 y RN 14, vitales para el corredor del Mercosur, conectando el litoral argentino con Brasil y Uruguay. La segunda fase, en febrero de 2025, abarcará otros 5.513 kilómetros de rutas gestionadas por Corredores Viales S.A., incluyendo tramos no concesionados previamente, como la RN 33 en Santa Fe y la RN 18 en Entre Ríos.

El Gobierno asegura que esta medida permitirá un ahorro estimado de 5.600 millones de dólares en un período de 20 años. Las empresas que ganen las concesiones solo podrán comenzar a cobrar peajes una vez que las rutas estén en condiciones óptimas de transitabilidad.

El vocero presidencial, Manuel Adorni, destacó que el proceso está diseñado para aumentar la transparencia y atraer tanto a empresas nacionales como internacionales, al señalar que este esquema “promueve una mayor competencia y confianza en el sector privado”.

El anuncio de la privatización coincide con un nuevo aumento en los peajes que entró en vigencia el sábado 12 de octubre. Esta suba afecta a las rutas nacionales y a los principales accesos a la Ciudad de Buenos Aires, como la Autopista Riccheri y el Acceso Oeste. El incremento se suma a los ajustes previos que se aplicaron a lo largo de 2024, en respuesta a la inflación y al índice de salarios, según lo dispuesto por Vialidad Nacional.

El esquema de ajustes tarifarios responde a la necesidad de evitar atrasos en el mantenimiento de los corredores viales, y forma parte de un plan de incrementos hasta fin de año. La medida ha generado críticas en algunos sectores empresariales, que expresan escepticismo debido a la inestabilidad económica actual y las dificultades que podrían surgir en el proceso de privatización. Un empresario del sector vial afirmó que “en este contexto macroeconómico, es muy difícil cerrar cualquier acuerdo financiero, sobre todo por el riesgo país y el control de cambios”.

Entre las rutas involucradas en este proceso destaca el Corredor del Mercosur, actualmente operado por CRUSA. Este tramo es crucial para el comercio internacional de Argentina con Brasil y Uruguay, y atraviesa provincias como Buenos Aires, Entre Ríos y Corrientes. La empresa CRUSA ha expresado su deseo de renegociar su contrato, aunque el Estado ya lanzó la convocatoria para licitar el corredor. CRUSA también se enfrenta a una disputa legal con el Estado por incumplimientos contractuales, lo que ha complicado su situación financiera.

En paralelo, un consorcio privado compuesto por empresas como Luis Losi S.A., Rovella Carranza S.A., y JCR S.A. mostró interés en hacerse con la concesión de la Ruta del Mercosur. Este grupo ha propuesto una inversión de 650 millones de dólares para mejorar y mantener los 618 kilómetros que conectan Zárate (Buenos Aires) con Paso de los Libres (Corrientes).

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El “Pollo” Sobrero se reunió con Villarruel y le advirtió sobre un “inminente colapso” del sistema ferroviario

La interna en el Poder Ejecutivo sumó un nuevo capítulo de tensión en el Congreso. En su despacho, la vicepresidente Victoria Villarruel recibió al secretario general de la Unión Ferroviaria Seccional Oeste, Rubén “Pollo” Sobrero, en un extenso encuentro enfocado en el estado crítico de los trenes. La audiencia representa un gesto de marcada autonomía por parte de la titular de la Cámara Alta, fijando una clara diferenciación con la estrategia política que se digita desde la Casa Rosada bajo la conducción de Javier Milei.

La reunión se produjo luego de que el dirigente sindical advirtiera públicamente sobre el colapso del sistema y el peligro inminente de un choque de trenes. A pesar de los reparos ideológicos que el encuentro podía despertar, Sobrero obtuvo una respuesta inmediata por parte de la vicepresidente, quien accedió a escuchar las denuncias de los trabajadores ferroviarios en una audiencia que se extendió por casi dos horas.

Desde el entorno de Villarruel justificaron la actividad argumentando que la presidencia del Senado recibe a todos los actores del entramado logístico y productivo del país. Lejos de la confrontación discursiva habitual del Gobierno, los colaboradores de la vicepresidente lanzaron un duro dardo hacia la gestión central al señalar que es de una inmadurez política notoria ideologizar el tema de los trenes, sobre todo cuando se discuten inversiones para garantizar la seguridad y la eficiencia de la red.

Formación descarrilada recientemente en la línea Sarmiento.

La advertencia de masacre

Tras la audiencia, Sobrero calificó la reunión como muy buena y aseguró que la vicepresidente quedó muy preocupada por la situación límite descrita en los informes técnicos. El dirigente sindical de la rama combativa ferroviaria fue tajante al señalar que el sistema está colapado y el Gobierno no hace nada, al tiempo que advirtió que la intención oficial es avanzar en el desfinanciamiento y vaciamiento de los talleres para forzar la privatización de las líneas.

La denuncia gremial apuntó directamente contra la inacción del Poder Ejecutivo tras la declaración de la emergencia ferroviaria dictada en mayo de 2024, luego del choque de formaciones en Palermo. Según Sobrero, dicha medida fue puro humo ya que no se transfirieron los 1.200 millones de pesos presupuestados por decreto para obras críticas de seguridad y mantenimiento, fondos indispensables para revertir el descalabro operativo y la pérdida de personal calificado

Los datos técnicos presentados ante el Senado exponen la gravedad del escenario: sólo en la línea Sarmiento se registraron 101 descarrilamientos durante el primer cuatrimestre del año. A esto se suman componentes obsoletos con más de 60 años de antigüedad y alarmantes informes de la Auditoría General de la Nación, que confirman que el presupuesto ejecutado para mantenimiento apenas cubrió el 29% de las necesidades del sector, obligando a reducir la velocidad de las formaciones por fallas de seguridad.

22 de febrero de 2012, cuando la tragedia de Once marcó la vida de cientos de personas.

El frente legislativo y la presión al Ejecutivo

La visita de Sobrero al Senado formó parte de una ronda de reuniones para comprometer a todo el arco político. Antes de ingresar al despacho de la vicepresidente, el dirigente ferroviario mantuvo un encuentro con el interbloque de senadores del PJ, encabezado por José Mayans, Eduardo “Wado” de Pedro y Jorge Capitanich. Los legisladores de la oposición coincidieron en el diagnóstico del abandono estatal y se comprometieron a impulsar un pedido de informes parlamentario sobre el destino de los fondos ferroviarios.

Con el objetivo de exponer la gravedad de la crisis ante todas las fuerzas, el cuerpo de delegados también extendió el pedido de audiencia a la jefa de la bancada libertaria en la Cámara Alta, Patricia Bullrich. Asimismo, el sindicalista confirmó que la presentación de los informes técnicos continuará durante las próximas semanas en la Cámara de Diputados de la Nación y en la Legislatura porteña, buscando forzar la intervención del Congreso para liberar los recursos asignados a la seguridad vial.

Rubén “Pollo” Sobrero, Eduardo “Wado” de Pedro, José Mayans y Jorge “Coqui” Capitanich.

Frente a la presión ejercida por las denuncias gremiales y la repercusión del encuentro institucional en el Senado, la empresa estatal notificó la interrupción programada del servicio del Tren Sarmiento durante cuatro días de julio para la realización de nueve obras de infraestructura urgentes. Aunque desde el sindicato calificaron la medida como un avance auspicioso, advirtieron que es sólo el inicio de las tareas necesarias para garantizar la seguridad de los miles de usuarios que viajan a diario.

*Por Augusto Grinner

Los repartidores que sacan créditos en las apps para las que trabajan crecieron 122% y el sindicato denuncia tasas de hasta 700%

El Banco Central de la República Argentina (BCRA) publicó su informe sobre Proveedores No Financieros de Crédito, un segmento que incluye billeteras virtuales, fintech y plataformas de economía digital. En ese informe, el organismo dedicó un apartado específico a la llamada “economía gig” —término en inglés para los trabajos por encargo o “a la demanda”, como el delivery, la cadetería o el transporte de pasajeros—.

El dato central del estudio es la explosión de deudores. La cantidad de repartidores que accedieron a créditos otorgados por las plataformas para las que trabajan creció 177% entre diciembre de 2023 y diciembre de 2024, y volvió a aumentar otro 122% a lo largo de 2025.

“Las firmas multinacionales utilizan estos esquemas financieros como un mecanismo de presión operativa”, afirmó Belén D’Ambrosio, secretaria general del Sindicato de Trabajadores de Reparto por Aplicación (SITRAREPA), denunciando que las tasas de interés anuales podrían llegar al 700% anual en 2026.

La flexibilidad horaria es una de las marcas más visibles de la “economía gig”, ya que no existe un horario fijo y, al menos en teoría, el trabajo se realiza cuando cada persona decide pedir algo. A ello se suma un vínculo laboral atípico, en el que la relación no se encuadra en un contrato de empleo tradicional, sino que el trabajador aparece registrado como independiente o monotributista. En paralelo, la digitalización total del dinero ordena cada cobro y cada pago a través de la aplicación, dejando además un rastro financiero propio.

Ese tercer punto es clave. Como todos los movimientos de dinero son digitales, la plataforma acumula datos de comportamiento financiero de cada repartidor, como cuántos pedidos hace, en qué horarios, qué calificaciones recibe. Eso funciona como un scoring alternativo —un puntaje crediticio— para otorgar préstamos a quienes los bancos tradicionales ignorarían por falta de historial formal.

Solo en dos años, el universo de trabajadores endeudados con sus propias apps se multiplicó a una velocidad inusual. A fines de 2025, la deuda promedio por repartidor monotributista se ubicó en $900.000, mientras que para los comercios adheridos a esas mismas plataformas el promedio era siete veces superior.

SiTraRepA on X (formerly Twitter): “⚠️ALERTA REPARTIDORES: Esclavitud financieraRappi y Pedidos Ya promueven préstamos a tasas abusivas de más del 700% anual para explotar repartidores por aplicación ¡Mira las placas y lee el comunicado completo! pic.twitter.com/iatwZwPhw4 / X”

⚠️ALERTA REPARTIDORES: Esclavitud financieraRappi y Pedidos Ya promueven préstamos a tasas abusivas de más del 700% anual para explotar repartidores por aplicación ¡Mira las placas y lee el comunicado completo! pic.twitter.com/iatwZwPhw4

Pedidos Ya —la empresa más activa en este segmento— confirmó que desde 2022 otorgó 57.000 préstamos por un total de USD$84 millones. El 54% de ese monto fue a comercios, y el resto, a repartidores individuales. Para acceder al crédito, los repartidores deben cumplir con métricas de desempeño dentro de la app, ya fuese antigüedad, tasa de aceptación de pedidos, calificación de usuarios y disponibilidad en horarios de alta demanda.

La mayoría de los préstamos tiene un destino concreto para comprar, reparar o mejorar la bicicleta o la moto con la que el repartidor trabaja. Es decir, el trabajador pide prestado para mantener la herramienta que le permite seguir generando ingresos para pagar el préstamo que sacó para comprar esa herramienta. Un círculo que se retroalimenta e incrementa con el tiempo la deuda.

No es casualidad que los créditos están dirigidos a quienes más horas trabajan y más disponibles están en horarios pico. Desde Pedidos Ya lo presentan como “inclusión financiera” para personas que no califican para un banco tradicional —por falta de recibo de sueldo, historial crediticio o documentación— ahora tienen acceso a préstamos. El argumento tiene algo de real, siendo que un repartidor sin acceso a ningún crédito formal que necesita arreglar su moto, en el pasado solo podía acudir a un prestamista informal con tasas aún más abusivas o pedir fiado en el taller.

El problema está en el precio de ese acceso. Las plataformas responden que sus tasas son “competitivas dentro del segmento de entidades no bancarias”. El BCRA, en su informe, no publicó las tasas individuales de cada empresa y con una tasa anual del 700%, la cuenta se vuelve rápidamente asfixiante. Traducido a términos concretos, si un repartidor toma un préstamo de $900.000, el promedio mencionado, a seis meses, el interés acumulado puede terminar superando con amplitud el capital original.

La economista Lucrecia Simes lo sintetizó al describir que “si un trabajador pide USD$500 para arreglar la moto, paga USD$800 de intereses y termina trabajando más horas para la misma plataforma durante seis meses, eso no es inclusión. Es captura.”

Cabe aclarar que la tasa del 700% es el techo denunciado por el sindicato, no la única tasa. Las plataformas ofrecen distintas condiciones según el perfil del repartidor.

El mecanismo de cobro

Uno de los puntos más relevantes para entender el modelo es que las cuotas no se pagan como en un banco. No llega una factura, no hay fecha de vencimiento que el repartidor tenga que recordar. El dinero se descuenta automáticamente de cada pedido completado.

Cada vez que un repartidor entrega un pedido y cobra una comisión, una parte de esa comisión va directo al pago de la deuda, antes de que el repartidor reciba lo que sobra. La plataforma cobra primero.

Esto explica un dato que, a primera vista, parece paradójico. La tasa de mora de Pedidos Ya entre sus repartidores deudores es del 11.7%, inferior al promedio del sistema bancario para familias (12.7%). ¿Cómo puede ser que trabajadores informales, sin garantías, paguen mejor que el promedio bancario?

La respuesta a ello no es que los repartidores sean más responsables, es que no pueden elegir no pagar. Al no poder interceptar el pago antes de que la plataforma lo descuente, la posibilidad de entrar en mora se reduce drásticamente. La mora del 11.7% no refleja buena salud financiera, demuestra que el sistema de cobro hace casi imposible evitar el descuento.

Los críticos del modelo señalan que debido a esto las jornadas laborales se extienden hasta 12 horas diarias para poder cubrir los costos de la deuda. Las comisiones por pedido oscilan entre $1.500 y $3.000, independientemente del valor de la compra. Con una deuda promedio de $900.000 y tasas elevadas, el repartidor necesita completar un volumen muy alto de pedidos para pagar la cuota y tener algo de ingreso propio.

“El problema no es que la plataforma preste. El problema es que presta a quien trabaja exclusivamente para ella, a tasas que solo pueden pagar trabajando más horas para esa misma plataforma. Es un círculo que se cierra sobre el propio trabajador”, sostuvo sobre el tema la economista Laura Ventura.

Los datos del BCRA confirman esa dinámica. Los que toman estos préstamos son principalmente los repartidores que dependen exclusivamente del delivery como fuente de ingresos. Los que usan las apps como ingreso complementario no los toman, porque tienen alternativas más baratas.

El dato demográfico más preocupante es que el 70% de los deudores de plataformas tiene menos de 40 años. Son trabajadores jóvenes cuya primera experiencia formal de crédito es con la app para la que trabajan. Si esa experiencia termina en mora, extensión de jornada o sensación de trampa, podrían llegar a la adultez con una relación deteriorada con el sistema financiero, justo cuando deberían estar en condiciones de acceder a créditos hipotecarios o productivos.

Argentina lidera el ranking mundial de presión fiscal sobre el sector formal de la economía

La industria argentina paga más impuestos que la de cualquier otro país del mundo, al menos entre las empresas que cumplen con el fisco. Así lo concluye un informe del Departamento de Política Tributaria de la Unión Industrial Argentina (UIA) que comparó ocho tributos en treinta economías y dejó al país en el primer puesto del ranking de carga sobre el sector formal, con una presión del 56%.

La distinción metodológica es central. Si se mide la presión fiscal tradicional (lo que el Estado recauda en relación al Producto Bruto Interno) Argentina aparece recién en el puesto 12 entre los treinta países analizados. El salto al primer lugar aparece cuando se descuenta la economía informal y se calcula cuánto soportan únicamente las empresas que operan dentro del sistema. Para eso, el estudio ajustó el PBI de cada país según el peso del empleo fuera del circuito formal, con datos de la Organización Internacional del Trabajo. El resultado deja expuesto que en un país con alta informalidad la carga se concentra sobre menos hombros.

Ese 56% marca un aumento de seis puntos porcentuales frente al informe anterior de la entidad, de 2023, calculado con la misma metodología. La suba se produjo pese a que el Gobierno avanzó en la baja de algunos tributos, entre ellos las retenciones.

El relevamiento comparó a los países del G20 y de Sudamérica, más España, Países Bajos y Suiza, un conjunto que representa el 81% del PBI mundial. Y midió ocho impuestos: Ganancias de Sociedades, IVA, débitos y créditos, impuesto al patrimonio, derechos de exportación, Ingresos Brutos, tasas municipales y sellos.

En cinco de esos ocho tributos Argentina quedó primera. Lidera el impuesto al cheque, donde apenas cuatro países lo aplican y el argentino es el más gravoso. Encabeza el impuesto al patrimonio, porque es el único que grava sobre base bruta, sin descontar deudas, y con un mínimo no imponible bajo. Está al tope en Ingresos Brutos y tasas municipales, un combo que la entidad describe como el más distorsivo del sistema por el efecto cascada sobre toda la cadena de producción. Y encabeza el impuesto de sellos, por la amplitud de contratos alcanzados. A esa lista se sumó este año una novedad: los derechos de exportación, que solo mantienen Argentina y Rusia, con una alícuota local del 8,68% frente al 3,9% ruso.

En los tres tributos restantes el país tampoco queda lejos. En Ganancias de Sociedades es el segundo, con una carga efectiva del 39,5% que combina la alícuota del 35% con el 7% sobre dividendos. Solo lo supera Colombia, tras la reforma de 2022. En IVA figura cuarto, detrás de Brasil, Uruguay e Italia, aunque la UIA aclara que el problema no es tanto la alícuota del 21% como los saldos a favor que las empresas no logran recuperar y que les inmovilizan capital de trabajo.

Con ese diagnóstico sobre la mesa, la central fabril reclamó un pacto fiscal federal industrial para “nivelar la cancha”. Entre las propuestas figuran una alícuota única del 25% para Ganancias, la devolución automática de saldos de IVA, la eliminación progresiva del impuesto al cheque, una reducción de Ingresos Brutos para la industria hasta llegar a cero y la eliminación de las retenciones para las manufacturas y los alimentos elaborados. La entidad también pidió un compromiso de estabilidad fiscal y jurídica por treinta años, con el RIGI como modelo.

El informe llegó en un momento delicado para el sector: la producción industrial permanece un 10% por debajo de los niveles de 2022 y se perdieron cerca de 70.000 puestos de trabajo desde mediados de 2023. La UIA reconoce que el Gobierno mostró intención de bajar la carga, pero calcula que el proceso recién se completaría hacia fines de 2027 y principios de 2028.

Casi 7 millones de argentinos quedaron fuera del sistema bancario por deudas impagas

Casi 7 millones de personas quedaron fuera del circuito bancario por registrar atrasos mayores a 90 días en préstamos y tarjetas. Lo que el Gobierno buscó presentar como un problema acotado mutó en una crisis sistémica: de los 30 principales bancos del país, 26 ya muestran su morosidad en alza.

Los datos de la consultora 1816, basados en la Central de Deudores del Banco Central, confirman que la irregularidad de los hogares escaló al 12,7% en mayo. La velocidad del deterioro expone la gravedad del cuadro: en octubre de 2024 la mora era del 2,5%, lo que significa que se multiplicó por cinco en apenas un año y medio.

Esto encadena 19 meses consecutivos de subas, reflejando un descontrol contable que asfixia los balances del sistema financiero. El tendal de deudores expulsados consolidó un desplome sin antecedentes desde la salida de la convertibilidad.

Santiago Bausili, presidente del Banco Central.

La juventud como principal víctima del ahogo financiero

La segmentación por rango etario expone que el eslabón más joven de la población es el que peor está pagando la crisis. Los datos oficiales revelan que el 40% de los jóvenes de entre 26 y 35 años ya arrastra deudas impagas en bancos o billeteras virtuales, un número que representa de forma consolidada el 31,5% de la masa total de deuda del sistema.

El panorama se vuelve todavía más crítico en la base de la pirámide, correspondiente al segmento de 18 a 25 años. En este sector de menores ingresos y mayor precarización laboral, el índice de morosidad alcanza su pico máximo, registrando un 42,8% de saldo de impago en las cuentas de consumo.

Irregularidad de crédito con bancos y entidades no bancarias, por edad.

El estallido de las finanzas digitales

El colapso es todavía más severo en el ecosistema de las billeteras virtuales y entidades no financieras, donde la morosidad saltó del 10% al 32,2% en un año. Este sector, que representa el 17% del crédito total otorgado a las familias, exhibe carteras de altísimo riesgo por la falta de regulaciones firmes en el otorgamiento.

La crisis en el sector tecnológico no es nueva para Data 24, donde ya informamos el caso extremo de Ualá. En dicha plataforma, el descontrol en la aplicación móvil llevó la mora al 63,67% y provocó un corralito técnico, confirmando la peor ruptura de la cadena de pagos en dos décadas dentro del segmento fintech.

Pierpaolo Barbieri (fundador de Ualá) junto a Javier Milei.

La responsabilidad política

La raíz del endeudamiento responde a una combinación de asfixia y mala praxis política. Con los salarios pulverizados, las familias se vieron obligadas a tomar crédito para financiar gastos corrientes y alimentos. A esto se sumó la estrategia del Gobierno de sostener las tasas de interés del BCRA por las nubes para pisar el dólar, lo que terminó destruyendo la capacidad de pago de los deudores.

Este escenario anula por completo al crédito como motor del consumo para el año electoral entrante, según advierten los analistas. Mientras el Banco Central descarta de forma categórica cualquier tipo de rescate financiero para el sector privado, los funcionarios aseguran que el pico de la mora ya pasó y confían en que el bache se corregirá mediante el impacto del aguinaldo y la licuación de deudas.

*Por Augusto Grinner

Autorizado por el Gobierno, Flybondi no vuela hace diez días pero sigue vendiendo pasajes

Flybondi atraviesa su peor crisis. La compañía cesó sus operaciones comerciales el 2 de julio y acumula diez días sin despegar un solo avión. Mientras el servicio permanece paralizado, la empresa mantiene activa la venta de pasajes en su web, captando clientes para vuelos que no está en condiciones de cumplir.

El desplome operativo pulveriza las promesas del accionista Leonardo Scatturice, quien tras anunciar una inversión de 1.700 millones de dólares y la incorporación de 35 aviones, sólo logró mantener una aeronave en servicio. De las 20 unidades activas a principios de año, la flota se redujo al mínimo, dejando en evidencia el colapso total de su estructura.

Leonardo Scatturice, dueño de Flybondi, actuó de puente entre Donald Trump y Javier Milei.

La estafa al pasajero

Los usuarios denuncian recibir avisos de cancelación el mismo día del viaje, lo que los deja a la deriva y atrapados en un proceso burocrático para recuperar su dinero.

Ante la falta de soluciones, los pasajeros damnificados comenzaron a agruparse. A través de la iniciativa impulsada por el estudio Montoya & Asociados y la organización Vuelo Tarde, se lanzó un amparo colectivo para reclamar los reintegros adeudados. La medida busca representar a quienes fueron víctimas de un servicio cobrado y nunca prestado.

Aeronave de Flybondi durante la cuarentena.

Inacción gubernamental y causas de la crisis

El colapso de Flybondi ocurre bajo la mirada pasiva de las autoridades nacionales. Ni la Secretaría de Transporte ni la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) han intervenido para frenar la comercialización engañosa de pasajes, permitiendo que la aerolínea siga recaudando fondos por servicios inexistentes mientras los pasajeros quedan sin respuestas.

El Estado no es un mero espectador; es el responsable de auditar la capacidad técnica y financiera de las empresas que operan en el país. Al omitir su rol de control y permitir la venta de tickets sin sustento operativo, el Gobierno habilita, por acción u omisión, un esquema que perjudica directamente a los usuarios.

La crisis tiene raíces profundas. La empresa acumula deudas millonarias, incluyendo servicios impagos de alojamiento y reclamos judiciales de firmas como Tienda León. Además, enfrenta dos pedidos de quiebra y una creciente tensión laboral por sueldos adeudados, factores que, sumados a las dificultades para abastecerse de combustible, explican la parálisis total de sus rutas.

*Por Augusto Grinner

El consumo de carne vacuna cayó más de 11% en el primer semestre y marcó su menor nivel en 30 años

El consumo interno de carne vacuna cerró la primera mitad de 2026 con su registro más flojo en tres décadas. El dato se desprende del informe económico mensual de la Cámara de la Industria y Comercio de Carnes y Derivados de la República Argentina (Ciccra), la entidad que agrupa a los frigoríficos y comercializadores del sector. El abastecimiento del mercado doméstico cayó 11,5% interanual entre enero y junio. En números concretos, el consumo aparente se ubicó en 1.019.430 toneladas res con hueso: casi 132 mil toneladas menos que en el mismo período de 2025.

El promedio de los últimos doce meses del consumo por habitante quedó en 47 kilos al año, 8,2% por debajo del nivel de un año atrás. En la práctica, cada argentino comió 4,2 kilos menos de carne vacuna que en junio de 2025.

Para la cámara la explicación central estuvo en el bolsillo. La caída del 11,5% es “producto del menor poder de compra de los hogares, explicado por el aumento que registró el precio relativo de la carne vacuna en el último año”, señaló Ciccra.

Los datos que releva el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec) y que Ciccra recopila mostraron por qué. En doce meses, el rubro carnes y derivados aumentó 45%, muy por encima del 33,4% que acumuló el índice general de precios al consumidor en el mismo lapso. Dentro de ese rubro, los cortes vacunos treparon 53,6% anual, mientras que el pollo entero —su principal competidor en la góndola— subió apenas 29,9%. Esa brecha empujó a muchas familias a comprar menos kilos o a inclinarse por el pollo.

El golpe se sintió con fuerza en los cortes más populares. En la comparación interanual a junio, la carne picada común encabezó las subas con 56,2%, seguida por el asado, con 54,3%. Detrás quedaron la paleta (53,6%), el cuadril (53,2%) y la nalga (50,9%). La caja de hamburguesas congeladas aumentó 58,7%.

A la presión de los precios se sumó la dinámica de la oferta. En el primer semestre se faenaron 6,02 millones de cabezas de ganado vacuno, casi 9% menos que un año atrás, en un contexto de menor disponibilidad de hacienda que la industria arrastra desde hace tiempo. Esa menor faena derivó en una producción de 1,428 millones de toneladas res con hueso, con una baja de 6,2% interanual.

Ese cuello de botella tuvo un origen preciso. El informe de mayo de la propia cámara lo atribuyó a una fase de tres años de intensa liquidación de existencias, en la que los productores enviaron a faena más hembras de lo habitual, como respuesta a una sucesión de eventos climáticos adversos que golpearon al campo desde 2022 y se extendieron hasta mediados del año pasado.

La producción, sin embargo, no cayó al ritmo del consumo, porque las exportaciones tomaron el camino inverso. En los primeros seis meses del año, los envíos al exterior sumaron 408,6 mil toneladas res con hueso, 10,2% más que en 2025. Así, una porción mayor de la carne producida en el país viajó a los mercados externos y quedó menos disponible para las carnicerías locales: la proporción destinada a exportación pasó de 24,4% a 28,6% entre un semestre y otro, mientras que la volcada al mercado interno bajó de 75,6% a 71,4%.

EL PISO DE TRES DÉCADAS

Al mirar la serie histórica, que arranca a mediados de los años noventa, el primer semestre de 2026 apareció como el más bajo en materia de consumo interno. Ni los años más duros de las últimas tres décadas, marcados por crisis económicas o por procesos de liquidación de hacienda, habían mostrado un abastecimiento doméstico tan magro. La cámara aclaró que, como actualiza y corrige la serie con el tiempo, los valores más antiguos pueden sufrir ajustes menores en informes futuros.

El deterioro se profundizó mes a mes. En el acumulado de enero a mayo, el consumo aparente ya mostraba una caída de 11,1% interanual, con un per cápita de 47,5 kilos; al sumar junio, el retroceso se estiró hasta 11,5% y el promedio por habitante bajó a 47 kilos.

El resultado llegó, además, en un momento bisagra para el sector. Ciccra viene marcando que la ganadería argentina podría estar cerrando esa fase de liquidación de tres años y entrando en una etapa de recomposición del rodeo. En los últimos meses, la participación de las hembras en la faena total se ubicó en 45,3% en junio, apenas por encima del rango que la industria considera necesario para sostener el stock, y un nivel que no se veía desde junio de 2021. Por ahora, esa transición todavía no se reflejó en el consumo, que siguió en baja.

HUMOR por Argüelles​

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